Principalmente por causa das preocupações do cliente.
A Airbus, ou qualquer outro fabricante de aeronaves, pode propor um monte de variantes em seu catálogo, mas são as companhias aéreas que definem quais aeronaves serão desenvolvidas em seguida. (Em uma linha do tempo de 10 anos até 30 anos - não me lembro do link, mas essa é a explicação da Lufthansa Group.)
Desde o declínio dos A340 e 747, e o sucesso dos A330 e 777 (principalmente economia de combustível e manutenção de motores), as companhias aéreas estavam com pressa de ir com dois motores, evitando treinos de qualificação em massa para um novo tipo o maior tempo possível (A350 e 787). O tipo de substituição para a contrapartida de última geração é relevante quando a) investimento é menor do que o ganho previsto eb) o novo tipo corresponde ao volume de viagem.
O negócio é atrair o máximo de clientes possível do ponto de vista de um fabricante. Do jeito que está agora, você pode esperar que a Airbus derrote o Boeing nesse jogo de ambos os tipos novos e neo como uma espécie de vingança sobre o 777 batendo no A340. O único mercado em que a Boeing ainda é strong está em aeronaves do tamanho do 767-300ER e, portanto, não precisa de um neo-motor re-engatado, nem de um novo tipo, desde que nenhum outro fabricante seja capaz de construir um próximo. versão gen nesse mercado. Em qualquer outro mercado da Boeing vs. Airbus, eles estão mais ou menos no empate (737s vs A320s, 777s vs A330s).
As pessoas gostam de dizer que o 787 é o sucessor do 767. Isso pode ser verdade entre o 767-300ER / 400ER e uma versão leve do 787-8, mas a comparação para aí e o 787-9 provavelmente receberá mais pedidos do que -8 de qualquer maneira. Em termos de tamanho, o 767-300ER / 400ER e o 787-8 são muito semelhantes. Mas quando você tem um olhar sobre a carga útil, o alcance, a largura da cabine e o consumo de combustível, há uma lacuna enorme, e é isso que importa para as companhias aéreas, não para o tamanho ou para a forma geral. Lembre-se, o 777 também deveria ser o sucessor do 767, mas acabou em um mercado completamente diferente.
Na verdade, como a Boeing já tem o 777-200ER / LR, não faz sentido lançar um sucessor enquanto o 777 ainda é strong. É também por isso que o futuro 777-X é maior, para abrir espaço para o 787-9 e -10, e também porque o -10 deve ser lançado o mais tarde possível.
A Airbus, por outro lado, teve que abandonar o programa A340 antes do esperado, apesar do lançamento das versões -500 e -600. Os A330 não podem ser atualizados como o A340 sem mudanças estruturais pesadas, é aí que o A350 entra em cena, e por que o A330 ainda é um bom candidato para ser re-engined e melhorado em termos de carga útil e alcance. Podemos dizer que a Airbus estava sempre atrasada para assumir a liderança da Boeing, mas isso é o resultado de ser tão diversa quanto os países envolvidos, e a absoluta necessidade de um sucesso em trazer o primeiro avião de corpo inteiro de dois andares.
A Boeing também tomou algumas decisões estranhas, como o 747-8I (não o cargueiro), o 767-400ER e o 787-3 (agora cancelado). O 747-8I deveria seduzir o mercado chinês e as companhias aéreas que eram clientes históricos da linha de produção do 747. Mas quando o 747-8I entrou em serviço, os aviões de longo alcance com motor duplo já assumiram a liderança, mostraram-se mais eficientes em termos de combustível, custos de manutenção mais baratos e muito mais versáteis, que combinam com a filosofia da Boeing em relação à teoria ponto a ponto. Preencher a lacuna entre o 777-300ER e o A380 não foi uma boa jogada. O 767-400ER não era muito mais lucrativo que o 767-300ER, nem o 777-200ER em suas respectivas rotas. O 787-3 obviamente visava o mercado japonês (e rotas domésticas chinesas) onde os 737s / A320s e 767s ainda estavam indo bem. Inicialmente adiada após o desenvolvimento 787-9, foi finalmente cancelada. Na verdade, a atual posição da Airbus sobre o A350 -800 é a mesma que a da Boeing na época com o 787-3. A diferença é que o A350-800 é maior que o 787-3, e é o concorrente direto do 787-8 e -9, e dependendo das tendências de viagem, provavelmente um strong oponente ao 767-300ER.
Sabendo de tudo isso, a Airbus não arriscaria versões mais curtas ou mais longas do A330, e optou por um tipo que pode ser esticado (A350) para preencher o vazio criado pelo desaparecimento do A340 e pelo atual A330 aumentando o tempo de serviço operacional com a versão neo. Em seguida, estão as tendências de viagem, que é a parte mais difícil de estimar ...
Ter o último iPlane é sedutor, mas nem todos podem pagar.