O B787 (Dreamliner) opera com pressão de cabine mais alta?

De acordo com este documento da Boeing :

Altitude: How High Is Just Right?

Today's airplanes are pressurized to a typical cabin altitude of 6,500 to 7,000 feet (1,981 – 2,133 m), with a maximum certification altitude of 8,000 feet (2,438 m). Because the advanced composite materials that make up the 787’s fuselage do not fatigue, the 787 can be pressurized more, which allows for lower cabin altitude levels.

Studies at Oklahoma State University explored the effect of altitude on passengers to determine optimum levels. After testing at various altitudes, it became clear that lowering the cabin altitude to 6,000 feet (1,830 m) provided meaningful improvements. Lowering the cabin altitude further, however, provided almost no additional benefit. Based on that knowledge, Boeing designed the 787 to be pressurized to a maximum cabin altitude of 6,000 feet.

Portanto, se assumirmos uma altitude constante de 43.000 (o teto de serviço do <787> ¹ ), obteríamos um diferencial máximo de:

• 6.000 pés de altura da cabine = 9.06 psi
• Altitude de cabine de 8.000 pés = 8.11 psi

Isso seria de fato uma pressão de cabine mais alta do que a que a Boeing considera "típica" em altitudes máximas.

¹ É provavelmente uma diferença ainda maior, já que o teto de muitos aviões não é tão alto, então o diferencial máximo seria ainda menor.

Você pode se surpreender ao saber que a pressão da cabine de 6000 pés não era nem um recurso novo quando o Boeing 787 foi lançado! O Aérospatiale-BAC Concorde , o primeiro e último avião supersônico lucrativo do mundo, manteve sua pressão na cabine a 6000 pés AMSL.

Da Wikipedia:

Airliner cabins were usually maintained at a pressure equivalent to 6,000–8,000 feet (1,800–2,400 m) elevation. Concorde’s pressurisation was set to an altitude at the lower end of this range, 6,000 feet (1,800 m).[98] Concorde’s maximum cruising altitude was 60,000 feet (18,000 m); subsonic airliners typically cruise below 40,000 feet (12,000 m).

A estrutura do Concorde teve que lidar com vários fatores para os quais a maioria das aeronaves subsônicas não foi projetada, incluindo a expansão térmica da fuselagem, estresse devido à contração ao retornar ao vôo subsônico e a diferença de pressão a 60000 pés. / p>

Com base em vários relatórios de viagem 787, os pax relatam que se sentiram comparativamente muito melhor no 787 depois de um voo de longa distância, comparado a outros aviões de passageiros contemporâneos. Isso se deve à maior pressão de cabine e maior umidade artificial mantida na cabine. A característica revolucionária do 787 é os motores sem sangramento (ou seja, o ar para a pressurização da cabine não é comprimido pelos motores, ao contrário de quase todos os aviões de passageiros).

A aeronave usa uma altitude equivalente menor na cabine, enquanto normalmente opera a uma altitude maior do que a maioria das outras aeronaves. Desde que é projetado para isso, e eu não acho que faz diferença o consumo de combustível, portanto, não há razão para optar por sair. É muito apreciado pela tripulação e pelos passageiros, uma vez que os deixa mais descansados e menos jetlagged. É cerca de 6000 pés, em vez dos habituais 7500-8000 pés.

Eu nunca voei em um, mas parece estar segurando:

"As for the cabin pressure and moisture, it's all true: I arrived both times feeling well-hydrated and without the parched skin that would result from flying in any other airplane." Source

e um pouco mais sobre o funcionamento deste sistema:

"Cabin – Pressurization differential pressure maximum is 9.4 psid, so the cabin altitude is only 6000 feet when at the max cruising altitude of 43,000 feet. There is a cockpit humidifier switch, and cabin air humidification is fully automatic." Source

e aqui está um artigo de 2011:

Most conventional passenger jets set the cabin pressure at an equivalent of around 7,500 to 8,000 feet above sea level, which Boeing claims is the primary cause of a range of in-flight ills. “There are many passengers problems associated with altitude – headaches, muscle aches, fatigue and even nausea” Craver says. The difference between external air pressure when an aircraft cruises at 40,000 feet and an internal pressure that’s one-fifth of that stresses the plane’s fuselage – and the greater the difference, the more the stress. That’s been the limiting factor in increasing cabin pressure, Craver explains: the metal body of current aircraft wouldn’t safely be able to handle the fatigue induced by maintaining this pressure at high altitudes. That changes due to the use of carbon-fibre composite materials on the 787’s fuselage. Carbon-fibre doesn’t suffer from metal fatigue and in turn allows for lower 'cabin altitude' levels. The 787’s cabin pressure is set to 6,000 feet, a figure arrived upon by Boeing modifying a pressure chamber to look like an airplane cabin which could hold 12 people at a time. “We cycled over 500 people through the chamber, and they stayed there for up to 20 hours of simulated flying time” Craver recalls, and they found that 6,000 feet was the ‘sweet spot’. “Between sea level and 6,000 feet there was almost no difference in the reported symptoms” Craver says, “so we can alleviate or mitigate a lot of symptoms you get at a cabin altitude of 8,000 feet” Boeing claims that one in four travellers experience some form of ‘respiratory distress’ after flying 12 hours in a conventional aircraft with a cabin pressure of 8,000 feet, but this plummets to 5-6 per cent at 6,000 feet. Source