Alguns procedimentos STAR fornecem limites de altitude, então o ATC diria:
Descend via the X arrival
Todas as restrições necessárias são publicadas no gráfico. Como o CAMRN4 não fornece limites rígidos (apenas "espera" altitudes), o ATC fornecerá aos pilotos restrições de altitude por outro tráfego e seus POPs, como:
Cross HOGGS at FL180
Para a maioria dos procedimentos de chegada, não seria crítico restringir a altitude em todas as fixações ao longo da rota. Quaisquer restrições importantes seriam incluídas. Se uma correção não listar restrições de altitude, nenhuma restrição especial será aplicada. Cabe ao ATC fornecer restrições adicionais, conforme necessário. Quando uma aeronave chega à fase de aproximação, a altitude torna-se mais crítica e haverá mais restrições observadas.
Se você imaginar uma trajetória de voo através do espaço, apenas dois pontos são necessários para definir uma linha. Você poderia até considerar o topo da descida como um dos pontos, determinado pela taxa de descida da aeronave. Altitudes nos outros pontos podem ser determinadas por esse caminho. Um moderno Flight Management Computer é capaz de fornecer orientação Vertical Navigation , para que um avião siga basicamente esse caminho para cruzar correções nas altitudes exigidas. Sem este sistema, espera-se que os pilotos ajustem manualmente a taxa de descida para seguir as restrições, para executar uma descida ociosa até a próxima restrição. No CAMRN4, seria bom para o gráfico mergulhar para 11000 após o HOGGS, mas isso não seria esperado ou eficiente. Alguns procedimentos de chegada podem ser mais altos ou mais rasos do que uma descida aberta.
Observe que o CAMRN4 diz que é aplicável apenas a aeronaves de turbojato, e os pilotos devem esperar o FL180 no HOGGS e o 11000 no CAMRN. Praticamente qualquer aeronave neste STAR estará bem acima dos 6000 MEA. Se acontecer de serem tão baixos, o MEA deve mantê-los longe da classe C de Atlantic City, que se estende até 4100 pés. Além disso, as altitudes gerais mínimas na área seriam aplicáveis.