Normalmente eu coloco isso como um comentário desde que me aposentei em 1999, e não sei qual é a prática atual. No entanto, isso é um pouco longo demais para um comentário. Além disso, isso é de memória e tem sido um longo tempo agora, como é da minha experiência com preparação de folha de carga no final de 1980 e 1990. Se uma resposta útil mais recente aparecer, simplesmente excluirei isso.
Além disso, esta resposta apenas aborda diretamente a última frase da pergunta:
Listing the additional equipment as Equipment In Compartment (EIC) does not seem to be a possibility.
O avião não se importa, é claro, se o peso extra de amarração é o peso tara ou o peso do conteúdo. O que importa é o peso total na posição ULD, e é isso que o peso & cálculos de saldo (provavelmente feitos por computador) usarão, sejam dados como um valor ou dois valores (tara e conteúdo) que precisam ser adicionados.
Apenas adicionando o peso extra a um compartimento sem especificar onde no compartimento está, efetivamente, colocá-lo onde quer que o centróide do compartimento estivesse. Isso só estaria correto se o ULD estivesse nessa posição.
Na prática real, pode-se argumentar que apenas adicionar um compartimento ao invés de uma posição naquele compartimento seria aceitável em alguns casos. Por exemplo, digamos que você esteja muito próximo do peso máximo de decolagem antes da adição, mas o c.g. está bem dentro dos limites. As localizações do ULD teriam sido decididas pelo software (ou manualmente pelo loadmaster) para colocar o c.g. longe dos limites. Adicionando alguns quilos de amarração extra pode colocá-lo sobre a decolagem máxima, mas vai fazer pouca diferença para o c.g.
Todos os três transportadores de carga com os quais eu estava envolvido, na medida em que peso & equilíbrio estavam simplesmente listados o peso total em uma posição. Nenhuma diferenciação foi feita entre tara e carga. Assim, o acréscimo de amarração extra foi simplesmente adicionado ao peso das posições, geralmente executando novamente o software para obter uma nova solução.
A razão mais comum que observei para adicionar amarração extra foi que, ao carregar o ULD para uma posição, eles descobriram que um ou mais bloqueios do piso para manter a posição do ULD estavam quebrados. Para tais casos, os manuais de carregamento especificam quantas travas podem estar inoperantes e quanto amarração extra deve haver. Francamente, esse peso extra era muitas vezes ignorado, mas às vezes era explicado.
Não tenho uma resposta definitiva sobre se deve ser adicionada uma amarração extra à tara ou ao conteúdo. Isso é irrelevante para o avião, embora eu possa imaginar que poderia haver uma forma em algum lugar que exigisse tal divisão. Se alguém tivesse me perguntado quando eu deveria estar trabalhando, eu teria dito que ele deveria ser adicionado à tara pela simples razão de que o ULD está lá para conter o conteúdo com segurança. Se, por alguma razão, o peso extra de contenção tivesse que ser adicionado para tornar o ULD seguro, isso pareceria tara para mim.
E eu imagino que um cliente, que pagou por uma certa quantia de peso a ser despachada, descobriu que por causa de peças quebradas no avião ele tinha que pagar mais, ele não ficaria feliz.
Uma pesquisa completa do peso & manuais de balanceamento para aeronaves podem gerar informações relevantes adicionais. Alguns desses manuais para 747 e 767 podem ser encontrados no link