Como os aviões stealth amigáveis se localizam?

As contas que foram publicadas das missões F-117 indicam que elas geralmente voam em uma única nave, em vez de missões de formação, e parece provável que as aeronaves B-2 façam o mesmo. Então, em certo sentido, a questão importante para essas aeronaves não é "como eu sei onde (outra aeronave furtiva operando nas proximidades) é", mas "como posso garantir que não colidamos uns com os outros", e isso é um pergunta muito mais fácil.

Existem várias maneiras de "desconstruir" várias aeronaves que operam em proximidade relativamente próxima e que não envolvem ver ou pintar umas às outras no radar. Uma aeronave opera a uma altitude, outra opera a uma altitude diferente, é um método, ao tempo de um ponto (você começa a waypoint ABC até às 19:00:00, e eu estarei lá não antes de 19:00: 30) é outro, e separação física (você fica a oeste desta linha de longitude, eu fico no leste) é outra. Na prática, tudo isso pode ser combinado para garantir que a "sua" missão seja desconstruída da "minha" missão.

De nota, não é só a aeronave furtiva que usará táticas como essa. Helicópteros operando apagados à noite não têm radar ar-ar, e mesmo com NVGs, a capacidade de ver um ao outro não é confiável o suficiente para planejar "ver e evitar" e a "teoria do grande céu" para impedir No meio do ar, eles usarão alguns planos de desconexão bastante detalhados, incorporando a separação no espaço e no tempo.

Aeronaves stealth mais recentes como o F-22 e o F-35 são relatou ter recursos datalink para que eles possam" ver "uns aos outros sem radar, por meio de uma transmissão criptografada e furtiva da posição e da pista de cada aeronave. Isso permitiria que várias aeronaves voassem em formação (não perto de formação, mas talvez 1000 'ou mais separadas) e trabalhassem com outras aeronaves equipadas com o mesmo datalink, portanto, mesmo que os bandidos pudessem ver apenas aeronave stealth no radar, os amistosos poderiam ver um ao outro.

    

Para não ser detectado , é essencial suprimir qualquer radiação proveniente do avião furtivo. Portanto, o radar não é uma opção e apenas a detecção passiva é possível. Quando aeronaves stealth voam em formação, elas mantêm contato visual e evitam o vôo IMC .

Para ativar a comunicação de envio para navio, o F-117 possui um link de dados óptico que usa laser vermelho luz para transmitir a voz do piloto para outro F-117 voando nas proximidades.

    

Não há conexão de dados óptica sobre o laser para as comunicações piloto do F-117. As conversas nesse avião eram meu trabalho principal e posso garantir aos leitores que não existiam.

O comentário sobre os navios simples estava quase certo - nós tínhamos rotas pré-programadas e, devido ao piloto automático e ao autotrófico, o objetivo era manter o avião na rota a tempo. A antena de comunicações era extensível, mas durante as operações de combate em território estrangeiro, houve retração e desligou completamente todas as comunicações.

A idéia de antenas montadas na pele começou a aparecer, mas não foi implementada quando eu saí no final de 1996. Para o OCIP III com laser de sincronização, foi implementado na espinha dorsal do avião.

    

A resposta simples é que a comunicação primária é visual quando se comunica plano a plano. Isso é estabelecido e faz parte do protocolo de operações. Para ser claro, no entanto, normalmente as missões stealth não são voadas em uma formação convencional.

Aeronaves como o B-2 empregam transceptores sat, datalink e até VLF. Capacidade de transmissão está em vigor para a maioria das bandas, exceto para o meu conhecimento não para VLF.

Não se sabe se aeronaves furtivas foram implantadas operacionalmente com radar metastático, mas tais constelações de radar foram desenvolvidas para uso em campo de batalha. Eles são eficazes contra alvos observáveis baixos. Um receptor metastático passivo pode ser implantado em uma aeronave como a B-2.

O que se sabe é que uma variedade de métodos ópticos foram empregados para permitir comunicações diretas planas a planas, a distâncias inferiores a 20 nm. Inicialmente, eles contavam com fontes incoerentes, mas vários sistemas foram testados usando fontes coerentes e testados para dados e voz. Um desses sistemas foi empregado operacionalmente configurado para lidar com voz. Não há literatura aberta recente que eu tenha visto recentemente que indique a implantação e confiança operacional nesses sistemas.

BTW, a seleção das freqüências do laser pode ser feita para limitar a faixa de interceptação da comunicação óptica. Por exemplo, o uso de uma frequência absorvida pelo metano pode criar um bom sinal para o ruído em altitude, e a atenuação se aproxima mais do solo. O efeito é duplo quando as emissões são absorvidas na altitude (em rota), mas a atenuação é muito maior em altitudes mais baixas, onde o metano é mais abundante.

Há briefings abertos que fazem referência a aeronaves ópticas de avião a avião (laser) sendo usadas durante a fase de rota do que normalmente são missões de aeronaves longas.

A estratégia de separação da missão é espacial e temporal, e essa doutrina não mudou. Separações temporais de menos de dois minutos foram documentadas abertamente.

Para resumir, supondo que uma dada fase de uma surtida seja executada em modo furtivo, não é possível utilizar "radar" no sentido de que o radar da aeronave furtiva transmite e recebe seus próprios retornos transmitidos. Fazer isso revelaria a localização da aeronave. No entanto, técnicas de radar metastático podem permitir a recepção passiva de outros transmissores de radar e uma renderização situacional. Na ausência dessa capacidade, o cenário provável é que o datalink de outras aeronaves, como AWACs, forneceria reconhecimento de campo de batalha e metadados adicionais para identificar aeronaves amigáveis. Mesmo com o radar metastático, não há capacidade de ser completamente autônomo.

Quando as sortidas são convergentes, são utilizadas técnicas de identificação visual e separação.

Finalmente estão disponíveis algumas opções ópticas coerentes em algumas aeronaves para comunicação entre aviões.

    

Uma técnica que está disponível para muitos aviões militares em blecaute de rádio (incl. radar) é luzes de formação e marcações.

Consulte as imagens abaixo da aeronave F-15. Note que na imagem feita de um pouco acima da aeronave há um retângulo claro claramente visível abaixo do piloto e diretamente na frente da rampa de entrada. Na imagem quase nivelada com a aeronave, o retângulo é opaco e apenas ligeiramente aparente. Na imagem feita abaixo da aeronave, essa marcação é quase indistinguível da área ao redor dela.

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Sistemas mais modernos também podem fazer uso de marcações e câmeras que refletem e detectam exclusivamente fora do alcance da visão humana, semelhante à maneira como um carro de auto-condução pode rastrear aqueles ao seu redor. Luzes de formação podem ser usadas em vez de marcações e são especialmente úteis quando as tripulações de vôo são equipadas com sistemas de visão noturna.

A meu conhecimento, os marcadores de formação são usados mais prontamente por aeronaves não stealth operando em capacidades clandestinas. As missões noturnas de penetração para helicópteros das forças especiais, por exemplo, exigem que a aeronave voe muito próxima em um estado "apagado". Na verdade, aviões stealth como os B-2 serão espaçados por planejamento de voo e monitoramento cuidadoso de piloto automático e GPS e, portanto, nunca precisarão localizar ou evitar um ao outro.

Embora as marcas e luzes de formação provavelmente não sejam usadas com frequência pelos pilotos de aeronaves furtivas, o OP perguntou especificamente como os pilotos se localizariam uns aos outros (o que é improvável) e não como eles evitariam precisa localizar um ao outro (o que é mais realista).