Os efeitos giroscópicos do rotor de cauda são perceptíveis com giros pontiagudos?

A inclinação e o efeito giroscópico fazem o helicóptero pairar com um ligeiro banco em condições de não vento, um compromisso aceitável. Também deve ser notado que um vento cruzado pode exagerar o banco, eliminá-lo, ou até mesmo fazer com que o helicóptero fique na direção oposta.

Em helicópteros, os controles são manipulados de tal forma que, quando o ciclismo para frente é aplicado, o helicóptero se move para frente, da mesma forma para a popa, etc. Para conseguir isso, a buzina é deslocada 90º em relação à pá do rotor. Os controles ainda inclinam a placa oscilante na mesma direção em que a entrada de controle é feita, mas devido à colocação da buzina de passo, a entrada na lâmina ocorre 90º antes no plano de rotação. O rotor de cauda como um giroscópio é bastante insignificante

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Além disso, a velocidade diminui desde o início da aproximação até o ponto de foco, e a potência, controlada pelo acelerador montado coletivamente, diminui durante a primeira metade da aproximação e aumenta durante a segunda metade - quando o helicóptero se aproxima do ponto flutuante e perde a translação.

Em um foco estável, sem vento, tudo está em equilíbrio. O motor está fornecendo energia suficiente para manter o rotor principal girando na rpm direita para manter a altura sobre o solo e manter o rotor de cauda girando no ângulo exato para contrabalançar o torque do rotor principal. Quando você empurra um ou outro dos pedais do rotor de cauda para a frente, você perturba esse equilíbrio e deve fazer alguma coisa para compensar a fim de manter a mesma altura de hover.

Em um foco, o torque do rotor principal tenta girar a fuselagem para a direita e, portanto, a pressão no pedal esquerdo é necessária para manter o nariz reto. Pedal esquerdo à frente significa que as pás do rotor de cauda estão mordendo o ar em um ângulo de ataque maior e, portanto, produzindo mais sustentação. Se você adicionar ainda mais o pedal para frente à esquerda para iniciar uma curva à esquerda, você aumentará ainda mais o ângulo de inclinação da lâmina do rotor de cauda. Isso exige mais potência da caixa de engrenagens principal e, se a potência do motor permanecer constante, a única maneira de a caixa de câmbio atender a essa demanda maior de potência do rotor de cauda é permitir que a rotação do rotor principal diminua.

O rotor de cauda fornece impulso horizontal, mas apenas para a direita (nariz esquerdo). O rotor de cauda contadores o torque na fuselagem causada pelo motor que dirige o rotor principal

Por serem giroscópicos, os rotores simplesmente não rolam facilmente. As forças aerodinâmicas necessárias para rolar o rotor são tipicamente quatro ou cinco vezes as forças necessárias para rolar o casco. Um teste violento pode refletir na leitura do medidor de torque do helicóptero devido à potência extra necessária.

No caso de um rotor de cauda, quando uma guinada pairando é realizada, o eixo do rotor de cauda está sendo girado em torno de um eixo vertical e, portanto, prirá em torno do eixo de rotação do helicóptero.

Isto é acomodado usando acoplamento mecânico no cubo do rotor de cauda, tipicamente girando o eixo do rolamento oscilante em algo como 45 graus. Quando o disco do rotor de cauda rola, o acoplamento causa mudanças de inclinação cíclica nas pás do rotor de cauda que se opõem ao rolo. Como resultado, o rotor de cauda segue o casco em uma guinada, em vez de precessão e mastigando pedaços da aleta.