De acordo com a este comentário na minha pergunta anterior sobre decolagens automáticas de instrumentos (ou melhor, a falta delas), a razão pela qual decolagens são sempre realizadas manualmente é permitir que o piloto rejeite rapidamente a decolagem, se necessário:
A failure, like a tire blowing or engine fire requires pilot intervention immediately. It would be better if the pilot as at the controls when it happened rather than having to disengage the automatic systems and play "catch up" with flying the plane. I'm sure this will get there at some point, but right now it's just better to have your hands on the controls and mind in the game during this critical phase.
O que eu não entendo é por que uma decolagem teria que ser manualmente rejeitado - um piloto automático pode reagir muito mais rapidamente do que qualquer piloto humano poderia esperar; aplicar os freios, acionar os freios e dar marcha lenta e depois reverter os motores são ações que poderiam ser facilmente automatizadas (e, de fato, as duas primeiras já estão, não menos importante para esta mesma razão); e, pelas muitas razões para rejeitar uma decolagem, todas sugerem caminhos para a automação.
Por exemplo:
- Falha do motor - Faça com que o piloto automático monitore continuamente os parâmetros do motor e faça um RTO se um mecanismo falhar antes de V1ou se vários mecanismos falharem em qualquer ponto durante a decolagem.
- Falha no controle de vôo - Faça com que o piloto automático compare continuamente o comando com a posição real da superfície de controle e faça um RTO se, a qualquer momento durante a decolagem, uma ou mais superfícies de controle falharem quando comandadas, moverem uma quantidade insuficiente ou se moverem na direção errada, ou se uma ou mais superfícies de controle se mover quando não comandado. Também faça com que o piloto automático monitore continuamente a pressão em todos os sistemas hidráulicos (para aeronaves equipadas) e faça um RTO se ocorrer uma falha hidráulica parcial (ou, para aeronaves com capacidade de reversão manual, mesmo uma falha hidráulica total) antes de V1, ou se uma aeronave sem capacidade de reversão manual sofrer uma falha hidráulica total em qualquer ponto durante a decolagem.
- Falha Pitot-estática - Faça com que o piloto automático monitore continuamente as leituras do altímetro e do indicador de velocidade do ar e faça um RTO se as leituras do altímetro discordarem (dentro de uma certa tolerância) entre si e / ou com a elevação da pista (por exemplo, se o seu altímetro indicar que a sua altitude é 3 kft MSL na pista de Amsterdã Schiphol ou lê 0 ft MSL na Cidade do México, alguém real estragou a configuração do altímetro ou o sistema estático pitot está com defeito; de qualquer maneira, um RTO é garantido), se os indicadores de velocidade do ar discordarem entre si (novamente, dentro de uma certa tolerância) ou se um ou ambos os indicadores de velocidade do ar falharem em ganhar vida dentro de um tempo razoável.
- Etcetera - Et cetera, et cetera.
Nada disso exigiria o uso de qualquer instrumentação ainda não implementada, pouca ou nenhuma modificação do piloto automático (além da atualização de software necessária para programar as rotinas de decolagem rejeitada) ou do que ele pode controlar, seria necessária , e automatizar decolagens rejeitadas aumentaria consideravelmente os recursos operacionais (uma vez que, em primeiro lugar, o tempo de reação mais rápido de um piloto automático versus um piloto humano diminuiria o tempo necessário para iniciar uma decolagem rejeitada, reduzindo assim o tempo de quando a decolagem rejeitada é comandada até que o a aeronave pára, diminuindo a distância necessária para uma decolagem rejeitada, diminuindo o comprimento da pista necessário para uma determinada aeronave com um determinado peso e com determinadas condições atmosféricas, permitindo que a aeronave opere a partir de pistas mais curtas e / ou de pistas em altitudes mais altas e / ou com pesos mais pesados e / ou durante um clima mais quente e / ou mais úmido; e, em segundo lugar, porque a adição da capacidade de autoRTO removeria o obstáculo final às decolagens automatizadas de instrumentos, o que permitiria decolagens seguras com visibilidade muito menor ou até zero, o que - na mesma linha que o autolanding guiado por ILS - facilitaria muito as operações com mau tempo) e a segurança (devido, em primeiro lugar, à diminuição mencionada na quantidade de pista necessária para uma RTO e, em segundo lugar, à capacidade de reduzir ou eliminar o grande número de acidentes causados, por exemplo, por pilotos que rejeitam em alta velocidade por pneus soprados) - então, por que os fabricantes de aeronaves não podem ou não incorporam o recurso autoRTO em suas ofertas de produtos?