A Boeing ou a Lockheed consideraram seriamente a possibilidade de lançar um avião de grande porte movido por motores de baixo desvio?

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A Boeing ou a Lockheed consideraram seriamente a possibilidade de lançar um avião de grande porte movido por motores de baixo desvio?

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Durante a corrida dos 1960s para construir o primeiro avião de jato panorâmico, cada um dos três principais fabricantes de motores estava correndo para lançar um motor de desvio alto para um desses jatos jumbo:

A Boeing foi com o JT9D da Pratt & Whitney para o 747.
Douglas (que logo se tornou McDonnell Douglas) escolheu o CF6 da General Electric para alimentar o DC-10 (a Airbus também escolheu o CF6 para o A300 quando saltou alguns anos depois).
A Lockheed, para o L-1011, investiu seu dinheiro no RB211 da Rolls-Royce.

Dos três primeiros corpos largos, apenas o DC-10 (cuja usina elétrica foi uma conversão bastante direta do TF39 usado no C-5A Galaxy, que havia sido o primeiro turbofan de bypass alto a entrar em produção) escapou de ser mantido dificuldades do motor; o L-1011 ficou retido por anos, quando o RB211 sofreu sérios atrasos, o que permitiu ao DC-10 chegar ao mercado e estrangular o TriStar no pátio da escola, ¹ quase à falência da Lockheed no processo.

O que não é tão conhecido é que a Boeing sofreu atrasos de gravidade semelhante com os JT9Ds que abasteciam o 747; por um longo tempo, houve filas e mais filas de 747s sentados na rampa do Boeing Field, completos, mas por ter blocos de concreto pendurados em seus postes no lugar dos motores que ainda não eram confiáveis em um avião de produção. Somente o enorme avanço da Boeing permitiu que o 747 vencesse o DC-10.²

A Boeing ou a Lockheed consideraram seriamente a possibilidade de lançar uma pessoa interina com turbofans de bypass baixo (por exemplo, um 747 com oito JT8Ds montados dois a um pilão em vagens conjugadas, estilo B-52) enquanto esperavam (e esperavam) pelo alto bypass para ficar pronto?

¹: Não seria preciso dizer que estrangulou o TriStar no berço, uma vez que o L-1011 conseguiu, de fato, entrar em produção e vender aeronaves 250.

²: Permitindo que a Boeing permanecesse solvente no processo, como a Boeing, como a Lockheed, havia apostado a fazenda em seu jumbo. Ao contrário da Lockheed, eles não a perderam; no entanto, se o 747 teve sido um fracasso, teria levado à falência a Boeing.

turbofan boeing avião história da aviação lockheed

por Sean 31.01.2019 / 05:00

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Seria necessário uma ação ou algo semelhante para ativar a propriedade da visão cega de uma máscara de dragão? Plumbers putty - wrap the entire opening?

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Não conheço nenhum fabricante que faça uma proposta séria para desenvolver um jumbo com motores com baixa taxa de desvio. A maioria dos fabricantes de linhas aéreas tende a desenvolver um avião a partir dos requisitos do cliente, seja ele militar ou civil. As companhias aéreas civis no final dos 1950s já estavam preocupadas com os custos muito mais altos das aeronaves a jato e, naquele momento, não havia necessidade de um avião ainda maior.

Para obter o máximo de valor por seus esforços de desenvolvimento, as empresas de aviões tendem a analisar se podem desenvolver uma versão comercial e militar. Como exemplo, a Boeing tenta desenvolver uma variante comercial para todos os seus aviões militares e vice-versa. Começando com o Boeing 307 Stratoliner e continuando com oo Boeing B-52 Stratofortress e a Boeing B-47 Stratojet, A Boeing também trabalhou para desenvolver uma variante de passageiro. Houve discussões sobre como transformar o B-52 em um avião de passageiros, mas as companhias aéreas comerciais não estavam interessadas. Algumas das razões foram o casco ser muito estreito, grande parte não pressurizado e, sob muitos aspectos, seria inadequado para o uso de passageiros. O avião teria motores idênticos ao B-52. Não consegui localizar nenhum desenho de como seria. O impulso para um avião de passageiros tornou-se o Boeing 367-80, que se desenvolveu no Boeing KC-135 Stratotanker e a Boeing 707, que entrou em serviço no 1958.

A Lockheed teve suas mãos cheias com o cumprimento de pedidos para o constelação. Ele desenvolveu alguns grandes aviões militares, mas nunca perseguiu um jato de passageiros até o Lockheed L-1011 TriStar que voou pela primeira vez no 1970.

Após a Segunda Guerra Mundial, Douglas perdeu muitos negócios militares e foi forçado a recuar. Seu primeiro jato que se tornou um jato de passageiros saiu do desenvolvimento de um navio-tanque para a Força Aérea que acabou se tornando o navio-tanque Boeing KC-135. A razão pela qual eles desenvolveram o Douglas DC-8 foi que a Pan Am encomendou o 20 e eles puderam ver que o futuro era movido a jato.

O próximo grande salto no tamanho do avião veio de um esforço de desenvolvimento da Força Aérea. Na 1964, eles pediram à Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta que desenvolvessem um protótipo para o avião de carga CX-HLS. Isso era muito maior do que qualquer coisa que existia na época. Nesta proposta, a Força Aérea estava solicitando motores de alta eficiência, bem como a capacidade de carregar muito peso. Os dois protótipos finais se tornaram o Lockheed C-5 Galaxy e a Boeing 747.

Nessa época, a era dos motores com baixa taxa de derivação havia terminado devido à eficiência muito melhor disponível nos novos motores com alta derivação.

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Posso pensar em duas desvantagens que levaram esses OEMs (ou outros) a decidir não liberar um avião de passageiros de grande porte movido por motores de bypass baixo, certamente no caso de uma aeronave desse tipo derivar de um design de bypass alto (er).

Eficiência do combustível. Motores com menor proporção de desvio são menos eficientes em termos de combustível do que os motores com maior proporção de desvio. Menor eficiência de combustível significa menor alcance para uma determinada carga útil. Ambos são ruins e podem até quebrar o argumento comercial (rotas específicas que exigem uma grande variedade, economia mais fraca se o custo fixo tiver que ser pago por um número menor de passageiros) pela aquisição desta aeronave.
Engenharia adicional. A duplicação do número de motores também requer a duplicação dos sistemas de suporte (lubrificação, tubulações de combustível, controles do motor, diagnósticos etc.). Isso parece demais para um ganho relativamente pequeno.