Em aeronaves que não possuem um detector de ataque de cauda, ele confia no capitão para declarar um ataque de cauda que ele encontrou na decolagem ou mesmo no pouso; no entanto, é responsabilidade do capitão decidir continuar ou não o voo, no entanto:
no pouso, a equipe de manutenção deve inspecionar a aeronave e, se houver um dano perceptível, eles fazem um relatório
A tripulação técnica (piloto ...) deve dar a volta na aeronave e inspecionar qualquer dano visível, isso é feito toda vez que uma equipe técnica é responsável por um voo
Uma leve batida na cauda não causa nenhum dano e pode não ser sentida pela tripulação, no entanto, quando é muito leve, é sentida apenas pela tripulação de cabine na parte traseira da aeronave, neste caso, eles devem ... informar o capitão e faça um relatório de cabine.
Todas as aeronaves modernas têm detectores de cauda B777, 787, todos os Airbus etc.
As causas dos ataques de cauda são numerosas, embora as aeronaves longas possuam essa tendência e estejam protegidas para eventos como o A321, cuja mosca por fio impede isso quanto possível, também possui um detector e uma mensagem de manutenção memorizada.
Um golpe na cauda que tenha causado danos deve ser reparado conforme recomendado pelo fabricante da aeronave, caso contrário, pode estar sujeito a um acidente por falha no controle de vôo da guarnição ou dos elevadores, como aconteceu com um Boeing 747, conforme documentado aqui.
As causas dos ataques de cauda são principalmente:
Ajuste incorreto da guarnição do elevador ou do estabilizador mal aparado
Rotação em velocidade incorreta ou taxa de rotação excessiva
Uso impróprio do diretor de vôo: O piloto automático, é claro, não deve ser usado para decolar, mas somente quando estiver no ar após uma certa altitude, se o F / D for exibido, também, o piloto não deve seguir sua ordem de lançamento em rotação, mas somente depois; todos os Boeing e Airbus FCOM explicam isso.
Abordagem não estabilizada - as equipes de vôo que continuam uma abordagem não estabilizada abaixo da AGL da 500 provavelmente nunca conseguirão estabilizar a abordagem. O resultado é uma tendência a grandes correções de potência e pitch no flare, geralmente culminando em um puxão substancial do nariz para cima no touchdown seguido por um golpe de cauda.
Suspensão excessiva no flare e o piloto instintivamente aumentando o tom para tentar impedir um pouso forçado. A atitude alta resultante do nariz pode levar a um golpe na cauda. Uma boa aterrissagem é aquela feita na velocidade certa e perto do ponto de aterrissagem ideal a uma taxa razoável de descida.
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