Como os pilotos decidem se circunavegam o mau tempo?

Fácil. Você não passa por uma célula de tempestade (ou perto dela) (uma área vermelha, que é muita água), ponto final. Você decide sobre uma alteração de cabeçalho para navegar em torno dela, solicita-a ao ATC e, se o cabeçalho desejado não estiver disponível, dizer ATC você está alterando a direção do tempo. Você não é obrigado a colocar em risco a aeronave para cumprir com qualquer tipo de autorização do ATC. E aproximar-se de uma célula está colocando em risco a aeronave.

Companhias aéreas diferentes terão políticas diferentes em alguns detalhes de locomoção nas células, como devem manter as milhas 20 mínimas, na direção do vento, se possível. Em condições visuais, onde você pode ver a célula, o mesmo negócio. Altere a direção para o lado do vento x milhas (você não quer voar sob a bigorna que está na direção do vento, mesmo que o ar esteja claro à sua frente, porque você pode encontrar granizo caindo da bigorna).

Além de tempestades, o outro grande inseto bugaboo é o gelo que o avião não aguenta. Mesmo acordo, você pede para aumentar ou diminuir, e se o gelo estiver se tornando perigoso e você precisar se mudar agora, diga a eles que está aumentando ou diminuindo.

Há potencialmente tantas respostas razoáveis ​​para sua pergunta quanto há pilotos que tiveram que escolher regularmente o caminho através das linhas de trovoadas. Nesse sentido, as respostas podem ser tanto de opinião quanto factuais. No entanto, acho que há objetividade suficiente para arriscar minha opinião, esperançosamente um tanto objetiva.

Digamos que a imagem da tela do radar que você postou é com a qual devemos trabalhar. Estamos sobre o oceano aberto muito longe de qualquer radar terrestre.

Além disso, vamos supor que temos a elevação, a sensibilidade e o alcance do radar adequadamente selecionados e que o que vemos na tela é tudo o que precisamos enfrentar ao longo de nossa rota direta, pelo menos na medida em que as áreas vermelhas, e que um desvio importante para a esquerda ou direita para evitar toda a linha significaria parar antes do nosso destino para reabastecer. Assim, vou escolher o que vejo pela frente.

Estou olhando para dois caminhos potenciais se estiver em um avião de passageiros, três se estiver em um cargueiro, a diferença é que em um cargueiro não estou preocupado com o conforto do passageiro - as caixas não reclamam.

Caminho 1 (Pax): voe apenas em verde e preto com um pouquinho de cor laranja em um percurso de 122 ° para o verde, de modo que um 90 ° esquerdo nos leve ao preto, depois trabalhe no preto até um curso de 102 ° nos tirará da linha. Isso é tentador, mas posso confiar no radar? A abertura da linha tem no lado esquerdo uma extremidade retangular da laranja, e a natureza geralmente não lida com retângulos agradáveis. Além disso, o retorno do radar para essa saída clara fica atrás de uma área substancial de vermelho, o que teria atenuado o sinal.

Caminho 2 (Pax): o mesmo que o Caminho 1, exceto permanecer no utilitário 122. A desvantagem já passou do ponto em que uma curva à esquerda do 90 ° nos levaria ao preto; há uma quantidade significativa de laranja. Se houver pessoas da 480 na cabine, haverá vômito de projétil e, quando a primeira pessoa for, os dominós caem.

Caminho 3 (Cargueiro): Obviamente, um cargueiro pode usar qualquer um dos caminhos de passageiros, mas sem ter que se preocupar com os passageiros, em vez de um curso inicial do 122, use o 110 (economizando combustível) até o preto e, em seguida, contornando a esquerda.

Qual eu usaria? Eu acho que eu iria para o Path 1. Se a abertura não for realmente exibida, meu melhor palpite é que uma pitada de laranja é o que será e, se houver um pouco de vermelho, será curta. Eu não acho que nenhum plano com o qual eu comecei não tenha que ser alterado, pois a imagem à frente mudou.

A maior parte da minha experiência em abrir caminho através das linhas de tempestade foi durante cinco anos pilotando o Hajj indonésio - Jacarta para Jeddah e retornando. Foram quatro horas de mar aberto do extremo oeste de Java até o Sri Lanka, e muitas vezes significavam atravessar a zona de convergência intertropical (ITCZ). Nós praticamente voamos em um grande círculo. Tive que fazer isso sem reabastecer, e isso significava atravessar a ITCZ ​​em um ângulo agudo, e não no 90 °, e isso prolongou nosso tempo na zona.

Quando confrontado com o mau tempo, há várias considerações. Uma prática é se você será capaz de chegar ao seu destino. Ou seja, o tempo estará pior lá ou haverá condições que impedirão sua chegada. Por exemplo, voar através de precipitação pré-frontal (precipitado a seguir) pode ficar pálido em comparação com o pouso com rajadas de vento 65k perpendiculares a uma única pista.

Portanto, analisando as ameaças reais de rota, elas se enquadram nas seguintes categorias: turbulência (ondas nas montanhas, tempestades e outras situações que apresentam risco de perda de controle da aeronave e risco de exceder os parâmetros operacionais da aeronave), gelo (estrutura da aeronave e, em menor grau, formação de gelo e propiciamento) e finalmente precipitação (granizo, que pode causar danos estruturais, ou até chuvas fortes que podem causar falha na usina. Portanto, os problemas são turbulência, formação de gelo e precipitação. fenômenos muito mais situacionais, como cinzas vulcânicas etc.

Até alguns anos atrás, o radar a bordo era o principal método de detecção de precipitações. O tamanho da antena é um fator no desempenho da unidade de radar, e as aeronaves monomotor com radar montado na asa estão em desvantagem. Embora o radar a bordo possa mostrar precipitação, ele pode ser atenuado por precipitações no campo próximo, mascarando precipitações mais pesadas no campo distante. Unidades menores são mais suscetíveis a isso do que unidades maiores. Aviões grandes tendem a ter antenas grandes e são mais eficazes na redução da atenuação em campo próximo. A estratégia simples com radar é evitar voar para áreas que mostram fortes precipitações. Estratégias mais complexas analisam padrões de precipitação, como nuvens de gancho, o que pode indicar ameaças como atividade tornadica. Precipitações fortes, indicações de granizo, nuvens de anzol são todos preditores de turbulência e áreas e rotas da bandeira a serem evitadas.

Atualmente, os radares de pulso-Doppler NEXRAD são agregados e processados ​​e fornecem imagens via uplink para aeronaves com cobertura de área ampla mais eficaz do que o radar a bordo. O NEXRAD pode ser usado em aeronaves menores e também pode ser utilizado como cobertura de área suplementar para conscientização situacional.

A maioria, mas nem todos os radares produzem três ou mais níveis de retorno. O nível 1, verde, é geralmente considerado como um precipício leve e normalmente é transportado por ela. O nível 2, amarelo, corresponde a precipitações moderadas e terá turbulência. O nível 3, vermelho, se correlaciona com precipitações fortes e pode conter tempestades com risco de turbulência severa e risco estrutural devido à turbulência. Normalmente, o nível 3 é evitado.

O radar de bordo possui capacidade de inclinação e é capaz de fornecer algumas informações sobre quais são os níveis de precipitação em diferentes inclinações da aeronave, que podem ser usados ​​para ajudar a interpretar a atividade e ser fatorados na seleção de rota.

O radar em rede, como o NEXRAD, não apenas fornece a integração de várias estações, mas também pode fornecer pós-processamento para reduzir artefatos e superar as limitações do radar de estação única.

A cobertura é determinada por uma combinação de fatores: nível de congelamento e tipo de retorno. O radar em rede, utilizando o pós-processamento, geralmente fornece a melhor avaliação das condições de congelamento. A água cristalina tem refletividade diferente da água líquida. Além disso, a incorporação de informações de temperatura do ar no alto refina a previsão de congelamento.

Métodos que não são de radar para determinar a turbulência também são eficazes para evitar o mau tempo. Os detectores de descarga, que processam RF a partir de descargas estáticas, são eficazes na exibição de turbulência em regiões montanhosas, onde não há umidade suficiente no ar para mostrar turbulência do ar e atividade de ondas nas montanhas. Esses dispositivos possuem processamento de sinal proprietário para classificar e exibir vários tipos de descargas estáticas e fornecer informações de pseudo-alcance. Essas unidades são muito eficazes e, quando acopladas ao radar meteorológico a bordo e ao NEXRAD, fornecem o mais alto nível de conscientização sobre ameaças de turbulência e atividade de trovoadas.

A resposta à pergunta original, tomada de decisão de circunagivação, é feita com análise de risco das informações de imagens de radar disponíveis, bem como PIREPs e ATC forneceram informações adicionais. Eles são levados em consideração usando as especificidades do voo e as orientações da empresa para determinar se o voo continua, é desviado e como os pilotos decidirão se rotear entre e através das ameaças.