Quais itens você poderia levar para maximizar sua chance de sobrevivência em uma emergência?

A maioria dos itens que você pode levar para maximizar suas chances de sobreviver a uma emergência a bordo são itens que você não será permitido trazer com você.
Sobre as únicas coisas que eu poderia recomendar em um voo comercial são o seu telefone celular e um farol de localizador pessoal (PLB) de algum tipo, mas, francamente, se o avião cair, o ATC saberá onde você estava quando perderam contato (e o avião tem um Transmissor Localizador de Emergência já).

Você também deve usar roupas sensatas - fibras naturais, como lã ou algodão, estão na ordem do dia, se houver preocupação com o fogo a bordo. O poliéster ou outros tecidos sintéticos derreterão na pele e causarão maus momentos.

Porém, abordando mais diretamente sua pergunta, os itens que vêm imediatamente à minha mente (e por que você provavelmente não os levará com você) são:

• Um pára-quedas (o que levou sua pergunta)
  Claro, você pode trazer seu pára-quedas. É uma espécie de cobertor de segurança inútil.
  Em um voo de cruzeiro, você basicamente executaria um salto em alta altitude (digamos um salto HALO, porque você quer descer o mais rápido possível). Você precisaria que o oxigênio permanecesse consciente por mais de cerca de segundos 30-45 (embora uma rampa de abertura automática possa salvá-lo aqui), além de roupas de proteção para sobreviver às baixas temperaturas enquanto você cai em queda livre.
  Essas preocupações à parte, lembre-se de que as cabines dos aviões são pressurizadas e as portas são tipicamente "portas plásticas" que abrem interior. Nenhum humano é forte o suficiente para abrir a porta com a cabine pressurizada, e se você perdeu a pressão da cabine por algum motivo, é melhor colocar essa pequena máscara de oxigênio suspensa, como o bom comissário de bordo lhe disse na segurança instruções. Você não vai se salvar se desmaiar de hipóxia enquanto põe a rampa e tenta chegar à porta.

• Uma máscara de oxigênio / capa de fumaça pode ser útil em caso de incêndio.

  • A maioria das companhias aéreas não permite que você carregue um cilindro de oxigênio no avião (como outros apontam nos comentários, incêndios em oxigênio e em vôo podem causar mais problemas do que resolver). Isso vale para praticamente qualquer tipo de gás comprimido, porque, realmente, como eles sabem o que há nesse tanque?
  • Um coifa de fumaça usando um filtro (ou uma coifa de vedação selada) sem suprimento de ar comprimido pode garantir a segurança, mas pergunte-se honestamente: "Sou proficiente o suficiente para usar uma coifa de emergência em uma emergência de vôo?" - Se você não pode responder "sim", provavelmente está se colocando (e outros) em mais perigo, perdendo tempo vestindo o capô, em vez de sair da aeronave.

• Um colete salva-vidas (se estiver viajando sobre a água)
  Isso é um exagero em um avião (embora aqueles de nós que voam em pequenos aviões devam a sério considere dispositivos de flutuação ao voar sobre a água).
  Almofada do assento da sua companhia aérea realmente CAN ser usado como um dispositivo de flutuação. Esses grandes escorregadores amarelos também se destacam do avião e produzem carros alegóricos maravilhosos. Francamente, se você precisar de algum desses itens, estará em uma situação em que ter seu próprio Mae West não aumentará suas chances de sobrevivência.

• Uma faca capaz de cortar o cinto de segurança
  Isto é incrivelmente útil por várias razões, não apenas abrindo caminho para fora do cinto de segurança. Na verdade, eu mantenho um no meu avião. Coisas pontiagudas e / ou pontiagudas deixam a segurança do aeroporto nervosa - se você tentar pegar um item desse tipo em um voo de uma companhia aérea, ele provavelmente será tirado de você antes que você chegue perto do avião.

• Comida e água
  Útil se você precisar fazer um pouso de emergência em uma área remota, mas francamente os aviões já têm bebidas (alguns podem até ainda ter comida).
  Se você está carregando um lanche leve, está tão preparado quanto neste departamento.

• Cobertores de emergência
  É bom ter, mas a maioria das aeronaves comerciais já tem cobertores de choque a bordo (e muito parecido com comida / água, isso é realmente útil apenas se você tiver uma aterrissagem sem intercorrências em uma área remota).
  Se você se sentir melhor com o seu próprio cobertor, poderá adquirir os pré-embalados que podem caber em praticamente qualquer bagagem de mão por cerca de US $ 5-10.

• Sinalização de sinal
  Novamente, é útil principalmente se você tiver um pouso de emergência em uma área remota (e seu PLB e o ELT do avião não funcionarem por algum motivo). As chamas são boas tanto para sinalizar equipes de resgate quanto para iniciar incêndios para se aquecer.
  Não sei se as chamas de resgate ainda são realizadas rotineiramente em aviões comerciais, mas eu pode diga com razoável certeza que você não poderá continuar por conta própria. Hoje em dia, eles não permitem que você fume na maioria das companhias aéreas - eles certamente não permitem que você faça um sinal de auto-inflamação!

As duas coisas mais importantes que você pode levar a bordo e que provavelmente salvarão sua vida em caso de emergência são: um corpo fisicamente apto e um ingresso para um assento na fila de saída.

Eu gostaria de adicionar um apito de trovão à lista.

Um apito de trovão é uma ferramenta essencial de sobrevivência, não apenas após um acidente de avião. Ele permite que você seja ouvido a quilômetros de distância quando as equipes de resgate o procuram. Isso os ajuda a encontrá-lo mais rapidamente e, se você é capaz, também pode morse. Finalmente, um apito de trovão é pequeno e leve. Eu tenho um na minha mala de voo.

Já vi muitas vezes sugerido que aqueles sentados perto da parte traseira da aeronave parecem ter maiores taxas de sobrevivência em acidentes do que aqueles sentados perto da frente.

Survival rates for various parts of the passenger cabin, based on an analysis of all commercial jet crashes in the United States since 1971 where detailed seating charts were available. (Illustration by Gil Ahn. Diagram Courtesy of seatguru.com.)

Fonte: Mais seguro assento em um avião: PM investiga como sobreviver a um acidente Mecânica Popular

Estou ciente do desastre ferroviário em que um trem de passageiros atingiu uma cisterna de combustível (1975, liasliai, Lituânia).

Nesse desastre, foram as roupas sintéticas que queimaram e derreteram facilmente que reduziram significativamente as chances de escapar com êxito dos treinadores em chamas.

Essa experiência provavelmente também é aplicável a alguns desastres de aeronaves.

Li uma vez um livro sobre sobrevivência que não consigo encontrar agora. Basicamente, foi uma investigação de um jornalista sobre como diferentes pessoas lidavam com situações em que sua vida estava em risco.

Uma das situações foi obviamente um acidente de avião. A única coisa que tirei desse livro é que, no caso de uma emergência, você simplesmente age por reflexos; você não tem tempo para pensar. Portanto, é muito importante que você memorize as instruções de segurança no início do voo.

Sim, essas instruções tolas que você ignora ao verificar o Facebook podem salvar sua vida. assim saber onde fica a saída mais próxima, como usar a máscara de oxigênio e onde está o colete salva-vidas.

A grande maioria dos acidentes aéreos é passível de sobrevivência. Obviamente, a grande maioria dos acidentes aéreos termina com uma aeronave estacionada em terra. Pode estar dobrado, quebrado ou pegando fogo, mas está no chão e não está se movendo.

Algumas coisas sobre voar como passageiro estão sob seu controle e muitas não. Deixando de lado os fatores de idade, condicionamento físico, sexo ou onde exatamente você está sentado, há algumas coisas que você pode fazer para maximizar suas chances de sair vivo.

1. Preste atenção em onde você está sentado em relação às saídas. Conte o número de linhas entre você e a saída mais próxima e a saída mais próxima na direção oposta. Diga esses números para si mesmo em sua cabeça.
2. Aperte o cinto de segurança o mais apertado possível nos quadris / coxas. Você pode afrouxá-lo mais tarde depois de estar no ar ou fora da pista, mas, para o rolo de decolagem e lançamento de aterrissagem, esteja disposto a sentir-se um pouco desconfortável por causa do aperto do cinto de segurança.
3. Preste atenção. Durante a decolagem e aterrissagem, não fique com a cabeça baixa olhando para nada. Olhe para cima e preste atenção aos sons da aeronave e aos movimentos. Se algo der errado, você estará muito melhor preparado para agir rapidamente, se precisar, se estiver prestando atenção.
4. Se o pouso ou decolagem terminar mal e você souber disso, tome medidas assim que a aeronave parar de se mover. Há uma forte tendência para as pessoas esperarem instruções após um acidente, então seja quem as der. Não importa particularmente o que você diz, contanto que seja do tipo "levante-se, apresse-se, mova-se, siga por esse caminho!"
5. Usar sapatos. Pelo menos para decolagem e pouso, use sapatos reais que cubram seus pés e não possam sair facilmente. Quando eu era comissária de bordo, fomos informados, não oficialmente, que o uso de sapatos era um grande indicador de quem saiu vivo de uma aeronave destruída e queimada. Se você fizer todas as coisas anteriores da 4 corretamente e estiver descalço, suas chances diminuirão drasticamente. E é incrível o quão violento um acidente pode ser a tal ponto que muitas vezes faltam chinelos e mocassins nos pés da vítima.

Quanto ao OP, acho que a resposta é 1. sua cabeça cheia de pensamento correto e 2. sapatos.

Obter uma capa de fumaça ... É um extremo No Brainer: continue a ler. Em um programa especial, Sessenta Minutos, creio, foi explicado que a maioria das mortes ocorre no local ... Incêndios, fumaça e eram sobrevivíveis. isto é, se você pudesse ver, respirar e seu cabelo não estivesse pegando fogo. Você também pode usar a capa de fumaça no seu hotel. Existem alguns tipos "passivos" aprovados que cobrem sua cabeça completamente, selam no pescoço e têm filtragem para lhe dar alguns minutos para evacuar. A parte do capô é material retardador de fogo Kapton, de modo que o plástico flamejante pingando do teto terá menos probabilidade de incendiar seu cabelo. Os vapores ácidos não chegam aos seus olhos, assim você estará melhor equipado para encontrar a porta na densa fumaça. melhor ter e não precisar do que precisar e não ter.

Do TSB do Canadá Estudo de Segurança da Aviação SA9501:

2.3 The Cabin Environment

The presence of fire, smoke, or toxic fumes created evacuation difficulties in 11 of the evacuations reviewed. (This issue is discussed further in Section 3.)

In 3 of these 11 evacuations, there were 89 deaths and 25 serious injuries.

Visibility was severely restricted or totally obscured in four evacuations where a cabin fire existed.

The combination of fire, smoke, and/or toxic fumes was lethal in three of four occurrences where fatalities were incurred.

3.0 FIRE, SMOKE, AND TOXIC FUMES

Fire, smoke, and/or toxic fumes were present in three of four fatal accidents examined in this study and caused serious injuries to many of the survivors.

The following excerpts from the report of the occurrence at Calgary help to illustrate the severe conditions that can exist during an evacuation when fire, smoke, and/or toxic fumes are present.

Shortly after the evacuation commenced, fire melted windows along the left side of the aircraft. When the windows melted through, heat and smoke entered the aircraft, and the cabin environment quickly deteriorated. Substantial quantities of smoke also entered through the right over-wing exit and right rear service door.

Those passengers who had been seated beside the windows nearest the fire experienced some singeing of hair and clothing. Smoke obscured visibility almost totally during the latter stages of the evacuation.

Smoke conditions were worse in the aft section of the cabin. Passengers who exited via the rear exit reported that they were unable to see the exit and were required to follow the person ahead to locate it. By the time most had reached this exit, the smoke had lowered to about knee height. The bottom portion of the door and the slide were all that was visible. The passenger who was the last one to exit via the over-wing exit reported he had to drop to his knees to breathe fresh air before he was able to reach the exit. Only when he neared the exit, did it become visible through the smoke. (A84H0003)

The presence of fire, smoke, and/or toxic fumes presented the greatest risk to a successful evacuation by restricting visibility, limiting communications, reducing the number of available exits, affecting passenger behaviour, and decreasing occupants' mental and physical capacities. Fire, smoke, and/or toxic fumes were identified as hazards in 11 evacuations and were present in three of four fatal occurrences.

Thick black smoke severely restricted or totally obscured visibility in four occurrences where a cabin fire existed. As a result, passengers were unable to see the exits. In Cincinnati, the location of two passengers' bodies indicated that, in their attempt to get out of the aircraft, they had unknowingly passed an available exit.5

In the same occurrence, cabin attendants who were exposed to smoke and toxic fumes experienced great difficulty communicating orally. As a result, some passengers were unable to hear the emergency briefing.

A reduction in the number of available exits was recorded in nine occurrences. Fire and smoke also blocked egress in those occurrences where breaks in the fuselage were avenues of escape.

In three occurrences, it was found that burns and inhalation of smoke and toxic fumes limited passengers' mental and physical abilities, thereby obstructing or prohibiting their attempts to reach, operate, and negotiate emergency exits or egress through breaks in the fuselage.

Existing Risk Mitigation

There are several regulatory provisions which are designed to protect aircraft occupants from the risks associated with the presence of fire, smoke, and toxic fumes and thus increase the chances for a successful evacuation. As well, the industry has developed operating procedures to reduce or eliminate the effects of these hazards to crew and passengers. In the light of the high risks associated with the presence of fire and smoke as evidenced by the Canadian experience, the Board examined two areas of risk mitigation related to fire, smoke, and toxic fumes, namely protective breathing equipment for both crew members and passengers, and fire hardening of aircraft interiors. These areas were examined in the context of their potential to limit the risks encountered during the evacuation process.

3.1 Protective Breathing Equipment

She [the flight attendant] saw light grey smoke had filled the lavatory from the floor to the ceiling, but she saw no flames. The flight attendant closed the door but not before she had become dizzy from inhaling the smoke. (A83F0006)

Twenty-three passengers died from smoke and toxic fume inhalation as a result of an in-flight fire in the rear lavatory of a DC-9. (A83F0006) The lavatory was completely filled with smoke that severely restricted visibility and impaired breathing. As a result, the cabin attendant in-charge was unable to locate the source and exact nature of the fire or to fight it effectively. In the investigation report of this occurrence, the National Transportation Safety Board (NTSB) stated;

"... had an oxygen bottle with a full-face smoke mask been available and used, it might have encouraged and enabled him to take immediate and aggressive actions to fight the fire, as set forth in the company manual."6

Canadian Industry Practice

In addition to the protective breathing equipment (PBE) provided for the flight crew, some air carriers provide at least one portable PBE unit for crew members who may be required to fight cabin fires on non-combi aircraft. Such units are normally located on the flight deck. Portable PBE is carried either to fulfil operating requirements, as specified in the type certification of some aircraft, or as a result of a particular carrier's desire to enhance cabin attendants' capabilities to fight fires. The TSB has been advised that some air carriers do carry PBE units in the cabin.

Regulations in the United States and United Kingdom

PBE for flight crews has been a mandatory requirement in the United States for over 45 years. In 1987, partly as a result of the DC-9 occurrence at Cincinnati, the FAA amended Federal Aviation Regulation (FAR) 121-337, Protective Breathing Equipment, such that air carriers operating transport category aircraft must provide PBE, not only to flight crew, but also to other crew members who are responsible for fighting fires on board the aircraft. One portable PBE unit is required at each hand-held extinguisher station. There is no requirement to provide passengers with any form of PBE; indeed, there are regulations which specifically prohibit passengers from bringing PBE which contains compressed oxygen on board air transport aircraft.

In the United Kingdom, PBE is mandatory for both flight and cabin crew. Such equipment must be provided for each cabin attendant required to be carried under safety regulations and must be readily accessible to them at their assigned stations. Supernumerary cabin attendants would not figure in the number of PBE units required. PBE is not required for passengers.

Transport Canada Regulations

ANO Series II, No. 9, the Oxygen Equipment Order, stipulates PBE requirements for operation of large commercial aircraft. PBE is defined in the Order as "... equipment to cover the eyes, nose and mouth, or the nose and mouth if accessory equipment is provided to protect the eyes, that will protect the wearer from the effects of smoke, carbon dioxide or other harmful gases." In accordance with the Order, air carriers operating pressurized aircraft in a commercial air service must provide "each flight crew member on duty at his station protective breathing equipment." There is no regulatory requirement to provide cabin attendants, other than those working on combi aircraft, with PBE.7 Nevertheless, ANO Series VII No. 2, Section 45, "Emergency Procedures Training" clearly implies that all cabin attendants are expected to fight cabin fire.

Similarly, there is no regulatory requirement to provide passengers with PBE. Several years ago, Transport Canada participated in an international feasibility study addressing the safety benefit of providing "smoke hoods"8 for passengers. The results of the study were published by the CAA in 1987.9 It was concluded that the number of lives saved by smoke hoods each year would be "modest" (179 lives over 20 years, or approximately 9 lives per year world-wide) and that the time required to don the apparatus might increase the time required to evacuate an aircraft, thereby causing a greater loss of life. Mandatory carriage of smoke hoods as passenger safety equipment was not recommended. Neither Transport Canada nor any of the other countries who participated in the study (United Kingdom, United States and France) have subsequently proposed any regulatory amendments to require PBE for passengers.10

There remains the question of voluntary carriage of passenger PBE, by carriers

or by individuals. In accordance with The Transportation of Dangerous Goods Act, passengers travelling on Canadian commercial air carriers are prohibited from bringing on board passenger transport aircraft those smoke hoods which provide oxygen from a cylinder of compressed gas. Introduction of oxygen into the cabin environment, other than the oxygen found in the emergency overhead oxygen-mask system, which is designed for passenger use during an in-flight depressurization, is currently viewed as a hazard in the event of an in-flight fire. However, small, gaseous oxygen or air cylinders required by passengers for medical use are accepted as carry-on baggage or, with the operator's approval, as checked baggage. Canada has recently asked ICAO to examine, from a dangerous goods perspective, the issue of smoke hoods containing a cylinder of compressed gas.

Passengers are permitted to carry filtration-type smoke hoods on board Canadian aircraft but current filtration-type smoke hoods would not be as effective as smoke hoods which have a self-contained source of breathable oxygen.

Recommendations

In the context of the actual evacuation process, there is no direct evidence that a lack of PBE for cabin crew resulted in fatalities or injuries during evacuations. Yet, there is a paradox in that cabin attendants are expected to fight cabin fires, but, in many cases, they are not provided with PBE in the aircraft cabin. Ready access to portable PBE could improve their ability to fight fires and have the effect of reducing the risks faced by occupants during an evacuation. Therefore, the Board recommends that:

The Department of Transport require that sufficient portable protective breathing equipment units with full-face masks be carried in the passenger cabins of transport aircraft for cabin crew. A95-01

In the light of the number of fatalities that occur when fire, smoke, and/or toxic fumes are present, the Board believes that further research is required to determine whether passengers should be given the opportunity to carry appropriate protective breathing equipment. Accordingly, the Board recommends that:

The Department of Transport re-evaluate research regarding protective breathing equipment (PBE) for passengers with a view to determining the feasibility of the carriage of appropriate protective breathing equipment, on a voluntary basis. A95-02