Qual é o procedimento adequado após um ataque de pássaro em um único avião durante a decolagem?

Você não encontrará uma "regra única para todos", mas em geral, no treinamento de PPL, você aprenderá < 700 pés, terra à frente, não importa o quê.

Um piloto habilidoso, com boa fluência, em uma aeronave que eles conhecem bem, em boas condições que planejaram e com altitude suficiente, pode se virar com sucesso. Outro piloto na mesma aeronave com as mesmas condições pode se matar.

As conseqüências de errar a recuperação são piores do que errar e, ao se virar, você pode colocar alguém em risco. Você tem prospects muito melhores, jogando direto e nivelado nas árvores à frente do que desistindo de um turno, na tentativa de voltar para algum lugar que você possa ou não fazer.

Esqueça o heroísmo do simulador de vôo. Nariz agressivamente para o melhor planeio (você já deve saber o que parece!), Então comece a procurar, ou melhor, vá para a área que você sabe que é boa porque você pré-planejou um EFATO.

Resumindo, quando você começar a treinar (boa sorte!), faça o que for treinado para fazer.

Uma emergência da vida real não é uma chance para tentar movimentos arriscados desnecessários, especialmente novos.

Um dos seminários do AOPA (esqueci qual deles) realmente mencionou tal situação: uma falha no motor logo após decolar em um avião da GA. Eles fizeram alguns testes no Microsoft Flight Simulator 2004, executando 180 voltas com vários graus de banco. No sim, se você inclinar o suficiente (pelo menos 60, ou mesmo 75), você tem uma boa chance de chegar à pista. Mas então ...

Na vida real, quando você entra no banco, aumenta a velocidade de stall. Pior, se você acha que não pode fazer a curva, você pode ser solicitado a recuar, aumentando ainda mais sua velocidade de stall. Agora, você acaba com uma baia acelerada em um banco íngreme, falha de motor e pouquíssima altitude para trabalhar !!

A melhor abordagem é tentar, talvez, 3000 pés. Aplique potência de decolagem, arme para descolar a atitude e, em seguida, puxe o acelerador para simular uma perda súbita de energia (não se esqueça de limpar a área do tráfego de antemão). Calcule a quantidade de altitude necessária para executar a curva, que varia de avião para avião.

Ao voar, é melhor se você tiver uma altitude pré-determinada no turn / no-turn. Se você não sabe, descubra ou pergunte ao seu instrutor. Há muito pouca altitude e muito pouco tempo para pensar. Se você estiver abaixo dessa altitude, não pense nisso, siga em frente.

Meu instrutor, que é um piloto de acrobacias aéreas, pode realizar um "giro" (a.k.a. "cabeça de martelo") para girar o avião. Se executado corretamente, o avião deve acabar na direção oposta com quase nenhuma perda de altitude ou velocidade. Tenha em mente, porém, isso porque ele fez isso muitas e muitas vezes, então ele está confiante em executá-lo em uma altitude baixa. Não tente isso se você nunca fez isso!

Nunca aconteceu comigo, mas na Espanha temos um excedente de pássaros de todos os tamanhos, e os grandes abutres geralmente insistem em seu direito de passagem ...

Eu acredito que a primeira coisa a fazer depois de um ataque de pássaro é tentar manter a calma e continuar voando o avião em linha reta e nivelada. Se o motor e os controles funcionarem, você deve tentar encontrar um bom lugar para pousar, mas mantenha a calma, acima de tudo, e pilote o avião. Se houver danos estruturais claros, você deve pousar imediatamente, em qualquer lugar não muito ruim que você possa encontrar no futuro, mas é melhor não ser exigente ... E não se esqueça de enviar uma mensagem para o rádio ...

A situação que você descreve é uma falha de motor na decolagem e sua resposta dependerá das características de planeio do avião em que você está voando. A maioria das aeronaves leves requer cerca de 1000 'de altitude AGL antes de tentar com segurança uma curva para um local de pouso em 180 ° a partir do rumo atual. A tentativa de fazer o contrário deixa a altitude insuficiente disponível para executar o turno. Pior ainda, os pilotos têm uma tendência a lançar para o local de pouso desejado e / ou aumentar seu ângulo de inclinação para acelerar o turno, muitas vezes resultando em uma tenda invariavelmente fatal. / giro acidente a baixa altitude.

O procedimento geral para uma falha de motor (e deve fazer parte de um briefing antes da decolagem) é o seguinte.

1) NÃO PÂNICAR; VOE O AVIÃO!

2) Se ocorrer uma falha do motor > 3000 ft AGL, tente a lista de verificação do procedimento de reinício do motor de emergência, se < 3000 ft AGL confirmar um pouso forçado.

3) Pique para a melhor velocidade de planeio. Em baixas altitudes em uma subida, você pode ter que fazer isso muito rapidamente para evitar uma parada.

4) ENGRENAGEM - para baixo e trancado

5) THROTTLE - ocioso

6) CONTROLE DA HÉLICE - velocidade máxima / mínima /

7) MISTURA - Corte inativo

8) IGNIÇÃO - Desligado

9) SELETOR DE COMBUSTÍVEL - DESLIGADO

10) FLAPS - conforme necessário para fazer o local de pouso

11) Selecione Local de aterrissagem: 0-300ft AGL aterrissam em frente, 300-600ft local selecionado AGL +/- 30 ° fora do nariz, 600-900ft local selecionado AGL +/- 90 ° do nariz, > 1000ft AGL seleciona o local em qualquer lugar na vizinhança do avião a uma distância plana, incluindo o retorno ao aeródromo de partida, se possível.

12) ATC - Declarar uma emergência e intenções do estado

13) SE A AUTORIZAÇÃO DE TEMPO E CARGA DE TRABALHO, a lista de verificação ENGENHAR A FALHA NO DECOLAGEM e / OU DESEMBARQUE FORÇADO.

Na maioria das vezes, quando há um ataque de pássaro em um avião a hélice, o motor não falha (nunca ouvi falar disso). No entanto, um briefing de decolagem adequado deve ser feito antes de cada decolagem com qualquer membro da tripulação, isso inclui o instrutor de vôo e o aluno. Meu briefing de decolagem no Cessna 172 foi: "A velocidade de rotação é de 55 nós, se houver falha do motor antes de 55 nós, vamos parar na pista. Se houver uma falha de motor acima de 55 nós e estivermos no ar, A pista é o suficiente. Se a pista não for suficiente e estivermos abaixo de 1.000 pés AGL, aterraremos em frente. Qualquer coisa acima de 1.000 pés, procuraremos outros campos, provavelmente retornando ao aeroporto. Perguntas?

Agora eu quero ressaltar que eu pratiquei falhas de motor em um Piper Archer (velocidade v similar ao Cessna 172) na perna contra o vento. A 700 pés de AGL, reduzi a potência para marcha lenta imediatamente virou e fiz o campo. No entanto, no caso de uma falha de motor real, eu nunca iria virar abaixo de 1.000 pés AGL. Isto é devido a um par de razões. Primeiramente, quando eu "matei" o motor a 700 pés de AGL, eu imediatamente me virei para o campo. Eu não permiti tempo para o meu cérebro para processar o que tinha acontecido e tomou a decisão como eu faria em uma falha de motor real. Além disso, decolei com um vento contrário de 11 nós que me ajudou a manter-me perto da pista na perna contra o vento e ajudou a me empurrar de volta para a pista ao retornar. Eu não tenho certeza se eu teria feito a pista em um cenário de vento calmo. Eu também tentei a mesma falha em 700 pés AGL com uma partida de popa. Isso fez um vento de cauda de 11 nós na perna contra o vento e um vento de cabeça de 11 nós no retorno. Eu não teria feito a pista e teria que adicionar energia para me impedir de pousar na grama a cerca de 150 metros da borda da pista. Por fim, mesmo com o avião em marcha lenta, ainda está produzindo alguns, muito pouco, admito, mas algum impulso para a frente. Então, tenho certeza que esse pequeno empurrão me ajudou a voltar para a pista.

Eu gostaria de acrescentar que eu vi pessoas com falhas de motor na vida real, que fizeram a pista de 1.000 pés AGL ou melhor em aeronaves monomotoras. Além disso, eu testemunhei em primeira mão um avião multi-motor tentar virar-se em cerca de 800 pés AGL e entrou em um rolo de VMC e caiu primeiro no chão matando todos a bordo. Moral da história, pratique para cada cenário e faça o que você acha que você e a aeronave são capazes. Seu trabalho como piloto não é salvar a aeronave, seu trabalho é manter as pessoas no avião vivas. Então não tente fazer uma pista se você sabe que não pode.