É possível uma aeronave parar quando gira várias vezes antes de pousar e sua velocidade no ar está abaixo de 200mph? E se isso acontecer, existe alguma maneira de se recuperar em uma altura e velocidade tão baixas? Sempre fico nervoso olhando pela janela e sentindo esse 1.5g no meu assento durante o pouso.
Quando você aprende a pilotar, uma das primeiras coisas que aprende é que a recuperação de uma barraca a baixa altitude raramente é bem-sucedida. Então, subimos pelo menos o 1,500 acima do nível do solo (eu gosto de ir ainda mais alto) e praticamos colocar o avião em uma posição imediatamente antes de parar - a luz de advertência do box acende e a asa começa a bufar. Em seguida, usamos energia, ailerons e leme apropriados para nos recuperar da barraca. Todo piloto é testado antes de receber sua licença de piloto. Pilotos comerciais e pilotos de transporte aéreo são testados novamente com padrões mais altos do que pilotos particulares. A idéia é que você conheça as condições que resultam em barracas e evite entrar nessa situação. Se, por algum motivo, você parar o avião, seu treinamento deverá começar e você poderá se recuperar.
Infelizmente, muitos pilotos de aviação geral se distraem na aproximação final e há frequentes acidentes de rotação de estol em aviões leves. Eles são extremamente raros nas companhias aéreas. O único que vem à mente é o Acidente aéreo de Colgan no 2009, onde o avião congelou e o piloto voando ignorou os avisos de estol e puxou a bengala em vez de empurrar o nariz para baixo e aumentar a potência.
Somos ensinados que um estol pode ocorrer a qualquer velocidade e inclinação, se o avião exceder o ângulo crítico de ataque. Existem várias maneiras de fazer isso, mas as duas mais comuns são bancárias e congelam a asa. O acidente de Colgan Air é um exemplo do posterior. Quando as asas estão congeladas, elas não proporcionam tanta sustentação quanto quando estão limpas. Para manter o nível do avião, você precisa aumentar o tom. Isso aumenta o ângulo de ataque e, em algum momento, a asa excede o ângulo crítico de ataque e o avião para.
Não estou ciente de nenhum acidente aéreo recente relacionado a barracas durante operações bancárias, mas há muitos aviões leves. Uma infeliz série de eventos resultou em uma acidente de rotação de estol em um Cirrus no aeroporto Hobby de Houston em 2016.
No exemplo que você deu na sua postagem de um fator de carga 1.5 g, o aumento da velocidade de estol será apenas alguns por cento. Portanto, se você estivesse em um Boeing 737 com uma velocidade de estol na configuração de pouso de ~ 125 knots, a velocidade de estol na curva seria um percentual a mais - digamos nós 130. Os pilotos conhecem essas informações e manterão o ângulo de inclinação e velocidade do ar dentro dos limites.
Uma das manobras que precisamos dominar para obter nossa licença comercial são as curvas acentuadas do 50 °. Meu Cherokee tem uma velocidade de stall de 55 MPH na configuração de abordagem. A velocidade de estolagem em um ângulo de bancada 50 ° é aproximadamente 1.28 vezes 55 = 70 MPH. Para que eu possa fazer uma curva acentuada com sucesso, preciso entrar na manobra a uma velocidade superior a 70 MPH.
Outra manobra que devemos dominar é uma parada acelerada. Nesse caso, começamos com nossa velocidade no ar de aproximação (no meu Cherokee é o 80 MPH) e nos inclinamos para o 45 ° e depois paramos no garfo. Como você pode adivinhar na discussão acima, o avião quase imediatamente pára e depois nos recuperamos. A razão pela qual praticamos essa manobra é para que não façamos isso ao chegar para um pouso.
O que causa problemas aos pilotos é esquecer que a velocidade da sua tenda aumenta drasticamente em uma curva acentuada. Suponha que você esteja se voltando para alinhar-se com a pista e subestime o vento, que o levará além da linha central da pista. A reação natural seria aumentar a curva. Mas quando você aumenta a curva, altera o componente vertical do elevador, para começar a afundar em direção ao chão. Se você se levantar para se afastar do chão, também perderá velocidade. Então agora você aumentou o ângulo de ataque além do ângulo crítico de ataque. O avião pára e se você não estivesse coordenado com o leme (o que geralmente acontece), o avião entra em rotação. Tão perto do chão, eles raramente são recuperáveis.
As paradas ocorrem porque o avião excede o ângulo crítico de ataque. Na maioria dos voos normais, o ângulo de ataque está diretamente relacionado aos ângulos de inclinação e de inclinação e à velocidade do ar. Somos ensinados a evitar barracas em nosso treinamento primário e quando recebemos nosso treinamento de reciclagem a cada dois anos. Ainda conseguimos estragar tudo. Os pilotos de companhias aéreas recebem muito mais treinamento do que nós e isso se reflete nas estatísticas de acidentes.
Tags aterrissagem barraca