Parece depender de quanto mudou. Você precisa ter alguns treinamento entre modelos. O ponto de venda era que uma companhia aérea com pilotos 737 podia pilotar a variante MAX com reciclagem mínima

"The airplane is configured to be very common with the [737 NG]," Wilson, who is now retired, said, "and so a pilot can walk into here and will find everything he can just like he can in the [737 NG]."

"FAA-approved this for two-and-a-half hours of computer-based training for the transition between the two aircraft," Wilson continued. "All the overhead panel switches are the same. The only minor difference is, because of the change in the display, is to move some of the center console items here on the forward console."

E de jornal de Wall Street

To make the plane as inexpensive as possible for airlines to adopt, Boeing was intent on persuading regulators that pilots of earlier 737s should be allowed to start flying the MAX without simulator training. That training would have been required if there were substantial safety differences between the models, boosting the plane’s cost to airlines since training cuts into time flying paying passengers. “Our marching orders are no training impact on this airplane. Period,” Richard Reed, a former Federal Aviation Administration engineer, recalled a senior Boeing official telling him during a meeting in the early years of the MAX’s development.

The company had promised its biggest customer for the MAX, Southwest Airlines Co. , that it would pay it $1 million per plane ordered if pilots needed to do additional simulator training, according to Rick Ludtke, a Boeing engineer who worked on the jet’s cockpit systems, and another person who had been involved in the airplane’s development.

E depois

Boeing officials were focused on making the MAX fly as similarly as possible to earlier 737s. The fewer differences, the less likely the FAA would require pilots to undergo retraining.

Mr. Ludtke, the former Boeing cockpit engineer, said company managers put pressure on engineers to avoid tweaks in designs that could result in pilots needing to learn new maneuvers in a simulator.

Não houve diferença?

A questão era que o MAX tinha um sistema (MCAS) que podia empurrar o nariz para baixo para se comportar mais como os 737s anteriores. Depois de ler vários artigos, o problema principal era

1. As especificações iniciais disseram que houve uma pequena alteração com o mesmo curso de ação para corrigir como um estabilizador descontrolado (isto é, algo que os pilotos da 737 já sabiam)

   The company reasoned that pilots had trained for years to deal with a problem known as a runaway stabilizer that also can force the nose of the plane to dip. The correct response to an MCAS misfire was identical. Pilots didn’t need to know why it was happening.

2. A Boeing tornou o MCAS 4x mais poderoso sem realmente notificar ninguém. Também poderia operar em velocidades mais lentas.
3. A Boeing aparentemente escreveu seus manuais com base nas especificações originais do MCAS. Supondo que ainda fosse um sistema menor, foi enterrado ou omitido

   Southwest Airlines, the jet’s first and biggest customer, followed Boeing’s lead and deleted MCAS from the manuals and emergency procedures it devised for its pilots. Other carriers didn’t mention it, either.

4. Conforme previsto, a tripulação anterior da aeronave que seria a Lion Air 610 teve problemas com o MCAS, mas diagnosticou corretamente um estabilizador descontrolado e desligou o MCAS no processo

   The puzzled cockpit crew checked a quick reference handbook, running through other emergency steps before successfully regaining control of the plane by executing the checklist for a runaway stabilizer. That turned off MCAS and the crew flew manually for the rest of the trip.

O Lion Air 610 não teria tanta sorte. Eles só descobriram momentos antes do avião bater no chão. Aparentemente, não era tão óbvio para os pilotos quanto a Boeing pensava.

Em primeiro lugar, alguma terminologia: uma classificação de classe permite que um piloto pilote um certo classe de aeronaves (asa fixa, Heli, giroscópios etc.). Enquanto uma classificação de tipo permite que um piloto pilote um certo tipo da aeronave (A320, 737, etc.). Acredito que isso seja o mesmo em todo o mundo e a ICAO.

Não posso responder pelas regras da FAA, pois não tenho nenhuma experiência real com elas. Mas pelo menos aqui na Austrália, a CASA (nosso regulador civil) agrupa todos os 737s do 737-300 ao 737Max em uma classificação de tipo.

No entanto, eles têm um requisito para diferenças de treinamento, que foi o "vídeo do iPad que os pilotos em transição tiveram que assistir" - até onde eu sei, não há receita real para o que esse treinamento consiste.

Outro efeito colateral interessante dessa legislação é que um piloto pode pilotar um ATR42 e ATR72 na mesma classificação de tipo, apesar de um ser quase 2x do tamanho do outro em algumas configurações!

VEJA https://www.legislation.gov.au/Details/F2018L00660

Onde o regulador permite uma classificação de tipo comum, mas requer treinamento de diferenças entre modelos diferentes dentro de um tipo, uma das principais prioridades do OEM é limitar o treinamento a vídeos ou CBT (treinamento baseado em computador). Eles fazem todos os esforços para evitar a necessidade de tempo dedicado ao simulador, pois isso tem um impacto significativo nos custos de uma companhia aérea e aumenta o benefício de comumidade e pode prejudicar as vendas (isso é especificamente o que a Boeing estava tentando evitar no MAX).

No programa de jatos regionais do CRJ, houve alguns aspectos interessantes. O CRJ200 tem uma vantagem inicial difícil (sem ripas) e cai MUITO de forma diferente, em termos de técnica, do que seus parentes 700 / 900, mas a Bombardier conseguiu evitar o tempo dedicado dos Sims e requer apenas um vídeo (o que realmente pode não ser suficiente; aterrissagens forçadas têm sido um problema com a transição de pilotos do 200 para o 700 / 900 - você fica ocioso muito mais cedo no 200, cruzando o limiar em 50 ft e, se fizer isso em um 7 / 9, desça).

O 700 e o 900 têm motores FADEC, e poderiam ter usado o acionamento por botão, como os Embraers usam os mesmos motores, mas para minimizar os requisitos de diferenças entre o FADEC e o não-FADEC, você inicia os motores com as alavancas de pressão iguais às controladas manualmente motores do 200. Trata-se principalmente de tentar manter o ambiente do cockpit, os procedimentos QRH e as listas e fluxos de verificação o mais semelhante possível.

No entanto, quando a Bombardier introduziu o CRJ1000, as diferenças foram grandes para a Transport Canada e o tempo dedicado de simulação (uma sessão) tornou-se um requisito para um piloto do 200 / 700 / 900 se qualificar no 1000. Muito disso estava relacionado ao comprimento. A sessão sim inclui fazer uma curva 180 durante o táxi para mostrar que você sabe quanto de imóveis ele precisa. E quando você pousa, a fuselagem é tão longa que a roda do nariz desce um pouco mais tarde do que a rede elétrica (na verdade, são duas aterrissagens - você pousa na rede elétrica, depois o nariz em aparentemente duas ações separadas, como muitos pesados). Além disso, várias diferenças de sistema que fizeram a diferença entre o 1000 e o 200 um pouco mais do que o TC poderia suportar.

Foi um pouco estranho, porque o intervalo realmente deveria ter ocorrido entre 200 e 7 / 9 / 1000, porque essas eram as diferenças mais significativas, tanto em termos de sistema quanto de operação, mas porque o 1000 era o ponto final charlie na família, onde a TC fez o corte e teve algum impacto nas vendas de CRJ1000 (além de cláusula de escopo problemas nos EUA)