Esta é uma pergunta carregada. Todo regulamento na aviação parece ser sangue escrito e a necessidade de áreas de segurança na pista (RSA) não é exceção.
Os RSAs são definidos em AC 150 / 5300-13A
Runway Safety Area (RSA). A defined surface surrounding the runway prepared or suitable for reducing the risk of damage to aircraft in the event of an undershoot, overshoot, or excursion from the runway.
Os RSAs foram desenvolvidos por razões específicas e são discutidos na seção 307 do AC.
In the early years of aviation, all aircraft operated from relatively unimproved airfields. As aviation developed, the alignment of takeoff and landing paths centered on a well-defined area known as a landing strip. Thereafter, the requirements of more advanced aircraft necessitated improving or paving the center portion of the landing strip. While the term “landing strip” was retained to describe the graded area surrounding and upon which the runway or improved surface was constructed, the role of the landing strip changed to that of a safety area surrounding the runway. This area had to be capable under normal (dry) conditions of supporting aircraft without causing structural damage to the aircraft or injury to their occupants. Later, the designation of the area was changed to “runway safety area” to reflect its functional role. The RSA enhances the safety of aircraft which undershoot, overrun, or veer off the runway, and it provides greater accessibility for fire-fighting and rescue equipment during such incidents.
As áreas de segurança da pista em torno de uma pista geralmente têm o dobro da largura da pista e o 1000 'é maior que a pista nas duas extremidades. O 1000 'de comprimento adicional é chamado de área de segurança final da pista (RESA). Objetos dentro do RSA devem ter função específica e ser frangíveis (cair) se forem atingidos por uma aeronave)
AC 150 / 5300-13A Figura 3-5
Vamos falar sobre as áreas de segurança final da pista (RESA). Os pés de espaço adicional da 1000 além do final de cada pista agora são obrigatórios. Todo aeroporto deve ter um RESA no final da pista. A única exceção a essa regra são as pistas com um EMAS instalado. O 1000 'também não é um número arbitrário. Através da análise de incidentes de excesso de aeronaves de 1975 para 1987, foi determinado que aproximadamente 90% das ultrapassagens pararam dentro de um 1000 'após o final da pista em velocidades inferiores aos nós do 70. Consulte AC 150 / 5220-22a para referência.
Existem aeroportos que não cumprem os requisitos da RESA devido à topografia, estradas, ferrovias, casas, etc. Nessas situações, a FAA estabeleceu um conceito chamado distâncias declaradas que empurrará o RESA para a pista. Isso limitará os valores de distância disponível para aceleração (ASDA) e distância disponível para aterrissagem (LDA). Os aeroportos que não cumprem o padrão RESA estão limitados a um comprimento de pista que é disponível e adequado para fins de planejamento de comprovação. Seria impraticável para a FAA rasgar uma pista perfeitamente boa.
Isso significa que os pilotos devem fazer referência distância declarada as informações da tabela atual complementam o livreto para aproveitar as proteções de segurança da pista.
Dê uma olhada na pista KSAN 09 end.
Imagens do Google no aeroporto KSAN
Um RESA da 1000 pousa no meio do shopping. Nesse caso, o RESA é movido para a pista. Os pilotos devem fazer referência aos suplementos da tabela para determinar os comprimentos utilizáveis para decolagem e pouso. Aqui estão as distâncias declaradas no livreto de suplementos do gráfico. O comprimento da pista é 9400 ', mas a ASDA e a LDA valorizam os pés 1,121 mais curtos devido à falta de espaço para uma RESA no final da pista.
O gráfico complementa as informações da KSAN
Outras partes de um RSA incluem uma zona de proteção de pista (RPZ). Essa área se estende até os pés 1700 após o final da pista e pode ser tão larga quanto os pés 500, dependendo do tipo de aeronave para a qual a pista foi projetada. Um pouco de história sobre RPZs
Approach protection zones were originally established to define land areas underneath aircraft approach paths in which control by the airport operator was highly desirable to prevent the creation of air navigation hazards. Subsequently, a 1952 report by the President’s Airport Commission (chaired by James Doolittle), entitled The Airport and Its Neighbors, recommended the establishment of clear areas beyond runway ends. Provision of these clear areas was not only to preclude obstructions potentially hazardous to aircraft, but also to control building construction as a protection from nuisance and hazard to people on the ground. The Department of Commerce concurred with the recommendation on the basis that this area was “primarily for the purpose of safety and convenience to people on the ground.” The FAA adopted “Clear Zones” with dimensional standards to implement the Doolittle Commission’s recommendation. Guidelines were developed recommending that clear zones be kept free of structures and any development that would create a place of public assembly.
AC 150 / 5300-13A Figura 3-17
Dê uma olhada na pista KSAN 9 novamente e você verá que a pista não tem espaço para uma zona de proteção de pista no final da pista. Uma RPZ é obrigatória e, portanto, a RPZ é movida para a pista. A pista de decolagem disponível (TORA) também é pés 1,121 mais curtos que a pista por esse motivo.
Para os cálculos de desempenho de decolagem, os pilotos são obrigados a garantir que o avião decole e suba pelo menos 35 pés dentro da distância TODA para alcançar a segurança projetada na RPZ.
As vias claras são um tipo especial de RPZ que não permitirá nenhum obstáculo além de luzes com menos de 26 polegadas de altura. A pista livre deve ter "" pelo menos 500 pés de largura centralizada na linha central da pista e o comprimento não pode ser superior a 1 / 2 o comprimento da pista. "
A clearway increases the allowable aircraft operating takeoff weight without increasing runway length.
Em outras palavras, a distância de decolagem disponível (TODA) aumenta além da pista quando uma pista é instalada.
Os limites deslocados são criados por quatro razões que estão além do poder do proprietário / operador do aeroporto.
- Um meio para obter RSA adicional antes do limite. Veja o parágrafo 307.
- Um meio para obter uma área livre de objetos da pista (ROFA) adicional antes do limite. Veja o parágrafo 309.
- Um meio para localizar a RPZ para mitigar usos inaceitáveis e incompatíveis da terra. Veja o parágrafo 310.
- Mitigação de impactos ambientais, incluindo impactos de ruído.
Deixe-me responder suas perguntas da melhor maneira possível
Qual é a diferença do ponto de vista regulamentar?
Uma parada é projetada para permitir que uma aeronave pare durante uma decolagem abortada. Curiosamente, o AC 150 / 5300-13A não diz que foi projetado para ultrapassar as pistas durante o pouso ou as ultrapassagens na pista oposta. Por design, aumentará o valor ASDA para a pista
Um sistema EMAS substitui uma parada e é utilizável para passagens inferiores enquanto pousa na pista oposta e ultrapassa durante a decolagem e a aterrissagem e não se destina a atender à definição de parada. Um EMAS irá não aumentar o valor ASDA para a pista
Como o piloto sabe se essa é uma parada em que a frenagem é desejada ou um EMAS em que os inversores de pressão podem ser perigosos.
O livro de suplementos à tabela contém informações sobre todos os sistemas EMAS. Observar as distâncias declaradas para o aeroporto indicará a presença de uma parada quando o valor do ASDA for maior que o comprimento da pista. Dê uma olhada novamente na KSAN e você verá uma nota para um EMAS fora da pista 27.
O gráfico complementa as informações da KSAN
As paradas são um pouco mais difíceis de notar, mas podem ser detectadas observando que o valor do ASDA é maior que o comprimento da pista.
Como os pilotos usam partes não regulares da pista, como pista, ponto de parada, EMAS, limiar de deslocamento e possivelmente mais desse tipo, se existir, e existe alguma regulamentação que os limite para decolagem, táxi ou aterrissagem?
O que são distâncias declaradas na pista?
Esta é a pergunta mais fácil do grupo. Os pilotos são requeridos usar as distâncias declaradas aplicáveis para cálculos de desempenho de decolagem e pouso. De acordo com o projeto, as distâncias declaradas levam em consideração todos os padrões de projeto do aeroporto, como pista, ponto de parada, EMAS e limites deslocados.
As distâncias declaradas preenchem a lacuna entre os padrões de projeto da pista e o desempenho da aeronave.
§91.103 Preflight action.
Each pilot in command shall, before beginning a flight, become familiar with all available information concerning that flight. This information must include—
(a) For a flight under IFR or a flight not in the vicinity of an airport, weather reports and forecasts, fuel requirements, alternatives available if the planned flight cannot be completed, and any known traffic delays of which the pilot in command has been advised by ATC;
(b) For any flight, runway lengths at airports of intended use, and the following takeoff and landing distance information:
(1) For civil aircraft for which an approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual containing takeoff and landing distance data is required, the takeoff and landing distance data contained therein; and
(2) For civil aircraft other than those specified in paragraph (b)(1) of this section, other reliable information appropriate to the aircraft, relating to aircraft performance under expected values of airport elevation and runway slope, aircraft gross weight, and wind and temperature.
O AIM tem informações sobre o comprimento da pista.
4−3−6. Use of Runways/Declared Distances
4-3-6(c)(1) Declared distances for a runway represent the maximum distances available and suitable for meeting takeoff and landing distance performance requirements. These distances are determined in accordance with FAA runway design standards by adding to the physical length of paved runway any clearway or stopway and subtracting from that sum any lengths necessary to obtain the standard runway safety areas, runway object free areas, or runway protection zones. As a result of these additions and subtractions, the declared distances for a runway may be more or less than the physical length of the runway as depicted on aeronautical charts and related publications, or available in electronic navigation databases provided by either the U.S. Government or commercial companies.
4-3-6(c)(2)(c) When considering the amount of runway available for use in takeoff or landing performance calculations, the declared distances published for a runway must always be used in lieu of the runway’s physical length.
4-3-6(c)(2)(d) An aircraft is not prohibited from operating beyond a declared distance limit during the takeoff, landing, or taxi operation provided the runway surface is appropriately marked as usable runway.
AIM Figura 4-3-6
Como você usa distâncias declaradas para pilotos com vários motores?
Como as distâncias declaradas da pista afetam minha distância de decolagem?
A versão curta é uma aeronave que utiliza cálculos de comprimento de campo de equilíbrio, normalmente fornece uma única distância para a decolagem que deve ser menor que o valor TORA e ASDA.
Aeronaves com cálculos de comprimento de campo desequilibrado geralmente fornecem cálculos de desempenho separados para aceleração-partida e aceleração-parada. Os valores TODA e ASDA devem ser maiores que as distâncias calculadas de aceleração-ir e parada-acelerada, respeitosamente.
Versão TL; DR
Os pilotos que utilizam distâncias declaradas aplicáveis recebem proteção da área de segurança da pista projetada. Os pilotos que optarem por não aderir à pista declarada correm o risco de ficar fora das proteções projetadas para a pista.
