A FAA não apenas define os pesos padrão dos passageiros, como também possui uma CA longa descrevendo como você deve calcular o carregamento. Você pode achar que AC aqui.
4. What should an operator consider while reading this AC?
a. Accurately calculating an aircraft’s weight and CG before flight is
essential to comply with the certification limits established for the
aircraft. These limits include both weight and CG limits. By complying
with these limits and operating under the procedures established by
the manufacturer, an operator is able to meet the weight and balance
requirements specified in the aircraft flight manual (AFM). Typically,
an operator calculates takeoff weight by adding the operational empty
weight (OEW) of the aircraft, the weight of the passenger, cargo
payload, and the weight of fuel. The objective is to calculate the
takeoff weight and CG of an aircraft as accurately as possible.
b. When using average weights for passengers and bags, the operator must
be vigilant to ensure that the weight and balance control program
reflects the reality of aircraft loading. The FAA will periodically
review the guidance in this AC and update this AC if average weights
of the traveling public should change or if regulatory requirements
for carry-on bags or personal items should change. Ultimately, the
operator is responsible for determining if the procedures described in
this AC are appropriate for use in its type of operation.
Você pode estar particularmente interessado em CAPÍTULO 2. MÉTODOS PARA DETERMINAR O PESO DE PASSAGEIROS E SACOS
A abertura do capítulo aborda praticamente que desvios podem ocorrer
200. What should an operator consider when choosing the appropriate method?
a. For many years, operators of transport category aircraft
have used average weights for passengers and bags to calculate an
aircraft’s weight and balance, in accordance with standards and
recommended practices. This method eliminates many potential sources
of error associated with accounting for a large number of relatively
light weights. However, differences between the actual weight of
passengers and bags and the average weight of passengers and bags can
occur when using average weights.
b. Statistical probability dictates
that the smaller the sample size (i.e., cabin size), the more the
average of the sample will deviate from the average of the larger
universe. Because of this, the use of standard average passenger
weights in weight and balance programs for small and medium cabin
aircraft should be examined in greater detail.
c. The next four
sections describe four methods available to operators to determine
passenger and bag weight. They are standard average weights in Section
2; average weights based on survey results in Section 3; segmented
weights in Section 4; and actual weights in Section 5. An operator
should review the following discussion and consult Table 2-1 to
determine which method or methods are appropriate to its type of
operation.
Abster-me-ei de citar o restante do documento, mas vale a pena ler sobre o assunto e deve responder ao corpo principal desta pergunta.
Também pode ser interessante o manual da FAA sobre peso e equilíbrio.
Do ponto de vista das operações, há coisas a serem consideradas também. Os primeiros aviões têm uma faixa de CG, não um único ponto de CG. Na verdade, esse intervalo tem algum espaço para brincar. As companhias aéreas só precisam estar dentro desse intervalo para TO / LD. Confira a Manual da FAA para saber mais sobre as faixas de CG. Em teoria, a companhia aérea pode (e ocasionalmente) move as pessoas, embora eu entenda que isso acontece mais em aviões comerciais menores. Quando eu voar o arqueiro ou guerreiro Normalmente, você voa, é melhor acreditar que todos os meus passageiros estão subindo em uma escala antes do voo!
Alguns aviões podem ter maneiras de atenuar isso até certo ponto. Dependendo das estruturas da aeronave, a carga de combustível pode ser distribuída de forma diferente entre os tanques, mas você ainda deve estar dentro dos limites para TO / LD, é claro. Qualquer avião grande que também possa transportar carga (por razões de remessa, não a bagagem) pode ter alguma capacidade de reorganizar os paletes para manter o CG dentro dos limites, mas isso depende novamente da situação.
- EDIT (em resposta à questão da faixa de CG nos comentários abaixo) -
Quanto à forma como os aviões são projetados para lidar com isso, existe uma faixa de CG. Isso varia de avião para avião e alguns têm intervalos maiores que outros. Uma análise completa de como isso funciona pode ser o assunto de sua própria pergunta aqui. De um modo geral, há um peso máximo de decolagem que deve cair em um envelope de CG. Aqui está o envelope de CG para um Piper Warrior
(fonte)
Os gráficos para aviões comerciais têm números maiores e mais algumas caixas, mas é mais fácil descrever o problema com um gráfico como este. Como você pode ver no peso bruto máximo, você tem um jogo de CG em polegadas 6. Embora isso possa não parecer muito, é mais do que suficiente para brincar ao carregar o avião. Isso deixa espaço para passageiros com pesos diferentes em assentos diferentes etc. Para obter uma resposta completa, observe que esses intervalos são apenas os limites testados da estrutura da aeronave, se o seu CG cair fora desses intervalos, o avião ainda poderá voar exibirá comportamentos diferentes (velocidade de cruzeiro alta / baixa, entrada mais fácil em uma barraca ou saída mais difícil etc.). Houve vários acidentes na história que aconteceu como resultado de uma mudança maciça de CG em voo, há algum debate sobre o papel que o sobre carregamento de AF4590 (o Concorde que caiu) tocou no acidente. Você deve encontrar gráficos de intervalos CG semelhantes para a maioria dos aviões modernos por aí, se quiser intervalos mais específicos.
