Em situações de comunicação perdidas, quando e onde os pilotos de grandes jatos comerciais esperam receber luz verde da torre?

Nos EUA, para VFR, a resposta para ambas as suas perguntas (quando e onde) é quando você está estabelecido no downwind. Você pode não conseguir ver o sinal de luz se você estiver circulando acima. Eu não acho que importa o tamanho da aeronave. Em operações IFR, você pode nem conseguir ver a torre, e como o 757toga indica, existem regras diferentes.

Isso realmente aconteceu comigo anos atrás em um aeroporto controlado pela torre na Califórnia (embora eu estivesse em uma pequena aeronave). O rádio parou de funcionar. Não tenho certeza se estava transmitindo, então continuei a transmitir minhas intenções para o caso de o transmissor estar funcionando. Gritei 7600. Observei o padrão de tráfego e entrei a uma velocidade de 45. Com certeza, alguns segundos depois, luz verde sólida de dentro da torre foi vista. Eu balancei minhas asas para reconhecer o sinal de luz, então o controlador pousou a arma de luz. Era fraco, mas visível à luz do dia, mas se você não estivesse olhando diretamente para ele, não o veria. (A maioria das torres de vidro é bastante espessa e inclinada, então eu suspeito que absorve, difunde e / ou refrata um pouco da intensidade das armas leves). Eu nunca falei com a torre sobre isso, mas é possível que eles estivessem atirando a luz em mim antes de eu entrar no vento, mas é possível que eu não pudesse vê-la até que eu estivesse na altitude padrão de tráfego e estabelecida na perna do vento. Além disso, tenha em mente que é uma arma leve com um feixe estreito, eles têm que segurá-la e mirar por um telescópio como um rifle na cabine, então você precisa reconhecer que recebeu o sinal para que ele possa colocá-lo no lugar. Alguns pequenos aeroportos têm apenas um controlador, então ele / ela não pode realmente procurar por outro tráfego enquanto segura a arma leve em você.

Teve aterrissagem sem intercorrências e recebeu um sinal luminoso no solo para taxiar até o estacionamento. Funcionou exatamente como deveria.

Veja a seção AIM " 4−3−13 Sinais de Luz de Controle de Tráfego " para informações adicionais .

    

Sua pergunta parece principalmente perguntar o que uma aeronave aérea sem capacidade de comunicação via rádio (às vezes conhecida como NORDO) deve fazer quando chegar ao aeroporto.

Primeiro, um pouco de fundo. FAR 91.185 aborda como as aeronaves operando sob IFR (IMC e VMC) deve responder se eles se tornarem NORDO. Isto aplica-se tanto à aviação geral como à aeronave transportadora aérea. Além disso, abrange as ações-piloto esperadas para o seguinte:

1. O que o piloto deve fazer se estiver em condições de VMC (a regra usa o termo "condições VFR" em vez de VMC [condições meteorológicas visuais]).

2. O que o piloto deve fazer se estiver em condições IMC (a regra usa o termo "condições IFR" em vez de IMC [Instrument meteorological conditions]) referentes a:

   a. Rota;

   b. Altitude;

   c. Deixando o limite de folga e começando a aproximação.

Em segundo lugar, para as aeronaves NORDO operando sob VFR, a rota, altitude, etc. para chegar a um aeroporto é deixada a critério do piloto.

Agora, quando uma aeronave VFR ou IFR chega a um aeroporto, o que o piloto deve fazer e o que ele espera do ATC?

FAR 91.125 especifica o ATC (Control Tower) sinais de arma de luz e seu significado. Estes sinais de pistola de luz representam folga e instruções apropriadas do ATC e são respondidas pelo piloto com base no significado do sinal. (por exemplo, liberado para pousar, não pousar, etc.)

Importante, o Manual de Informação Aeronáutica AIM , par. O 6-4-2 instrui os pilotos a colocarem o transponder da aeronave no código 7600 , independentemente de o piloto estar ou não operando sob VFR ou IFR.

Como pode ser visto pela leitura das informações acima, não há uma distinção regulamentar entre uma aeronave da Aviação Geral e uma aeronave transportadora aérea (GA / AC) em relação às operações da NORDO.

No entanto, praticamente as ações do piloto e do ATC podem ser bem diferentes entre as aeronaves GA e AC, dependendo das circunstâncias.

Por exemplo, mesmo se uma aeronave GA apresentou um plano de voo VFR, se o piloto não estava se comunicando com o ATC antes de se tornar NORDO, operar em um padrão de torre movimentada controlada poderia ser perigoso. O controlador da torre pode nem mesmo ver que uma aeronave está circulando perto do padrão esperando por um sinal de luz na terra.

Uma opção para uma aeronave NORDO GA (operando sob VFR) pode ser aterrissar em um aeroporto descontrolado sem interagir com o ATC.

Com relação a uma aeronave NORDO AC operando sob IFR, o manejo pelo ATC, na minha opinião, seria bem diferente. Como a aeronave CA está operando com uma autorização IFR emitida pelo ATC, onde o destino e a hora estimada de chegada são claramente conhecidos, o conhecimento do ATC sobre a aeronave provavelmente não está em questão. Além disso, uma vez que a aeronave NORDO AC tem o código 7600, e a maioria das áreas dos EUA, por exemplo, é coberta por radar, há pouco mistério sobre quando a aeronave precisará enviar um sinal de pistola de luz ( desobstrução à terra) da torre.

Finalmente, não há dúvida de que muitos que lêem minha resposta acima podem visualizar uma variedade de circunstâncias sob as quais meus pontos podem falhar ou não ser resposta suficiente para a questão. No entanto, os regulamentos e procedimentos podem apenas antecipar um número limitado de circunstâncias operacionais. Freqüentemente, em tempo real, o piloto e o ATC devem considerar o melhor curso de ação com base em seu conhecimento das regras e procedimentos existentes e uma compreensão das limitações práticas de operar com segurança em um ambiente muito complexo.