Existem dois aspectos aqui, um que é exigido legalmente e, em seguida, o que pode ser exigido localmente.
Do ponto de vista legal (no seu caso), o PPL básico permitirá que você voe com um propulsor de passo único, fixo, abaixo de 200HP, aeronave de engrenagem fixa. Se você quiser passar mais de 200 HP, precisará de um check-out de alto desempenho e endosso do livro de registro. Para um avião de velocidade constante / dobrável / móvel (todos os 3 são necessários para exigir este endosso) você precisará de um endosso complexo em seu livro de registro. Você pode querer voar algo como um Piper Cub, que exigirá um endosso da roda traseira. Se você tiver sorte o suficiente (e tiver o financiamento para isso), você pode se encontrar em um pequeno single pressurizado (ou gêmeo) como o Piper Meridian ou TBM 900 esses aviões também exigirão uma verificação de alta altitude. AOPA tem um bom resumo dos endossos aqui . Se você quiser as regis FAA FAR completas, você pode encontrá-las aqui .
Agora, como para um clube ou escola que depende de uma variedade de fatores, incluindo seu seguro e seus limites pessoais. Eu vou oferecer uma experiência pessoal que parece ser muito boa para o curso. A escola de voo da qual eu vôo requer um tipo de check-out de cada novo locatário, antes que você possa voar, mesmo se você tiver uma PPL e os endossos apropriados. Eles não têm uma quantidade oficial de tempo, mas geralmente leva cerca de uma hora com um instrutor. A antiga escola de aviação em que eu estava tinha o mesmo acordo com a exceção de sua Saratoga, que também exigia uma classificação de instrumento (junto com o checkout).
O clube de voo do meu amigo é um pouco semelhante. Eles exigem um check-out no seu Archer e Dakota para voar sozinho. Eles também têm um Lance que eles precisam de 25 horas no tipo e um check-out de 5 horas no avião . / p>
Quanto ao seu livro de registro, você deve registrar todo o tipo de aeronave para cada voo. Por exemplo, quando eu vôo o Guerreiro eu me certifico de anotar o PA-28-161 e o Arqueiro I voar é anotado como PA-28-181 quando eu gravo horas dessa maneira eu posso notar o tempo no tipo em um nível detalhado.
Por que vale a pena com a estrutura do PA-28 parece que alguns lugares para permitir que você voe os aviões com classificação mais baixa, se você está com check-out nos de maior potência. O mesmo quadro básico foi construído em uma variante de 140, 160, 180 e 235HP ao longo dos anos e tem poucas diferenças além da carga útil e V velocidades. Por exemplo, no lugar que eu vou, se você estiver em check out no Archer, primeiro você tem permissão para pilotar o Warrior sem um checkout.
Isso também se estenderá à propriedade, se esse for o caminho que você percorrer. Nesse caso, sua companhia de seguros pode exigir uma certa quantidade de horas de tempo antes de ter permissão para fazer o solo do seu avião. Tendo isso em mente você não está realmente impedido de comprar o avião e será segurado sob a condição de que as primeiras horas no avião estão com um instrutor. Quando um amigo meu (avaliado por instrumentos e próximo de 600 horas na época) fez um upgrade de seu 72 Archer para um 95 Saratoga HP, sua companhia de seguros determinou que ele fizesse 25 horas com um instrutor antes de pegar o avião sozinho. As primeiras 25 horas em que ele voou estavam com um instrutor (isso incluía o transporte do avião da fábrica em Vero Beach para seu campo de origem).
Você pode voar legalmente os dois aviões assim que tiver sua PPL. O que alguém vai deixar você voar deve ser muito bem abordado acima. Nem o 172 ou o 152 requerem uma classificação de tipo específica, como os aviões maiores.