Qual a prevalência do rastreamento tradicional por radar de aeronaves comerciais?

Existem muitas tecnologias de vigilância disponíveis para rastrear aeronaves.

O radar é a tecnologia mais comum usada para a vigilância ATC (Controle de Tráfego Aéreo). Basicamente, existem duas variedades:

• Radar primário

  Esse tipo de radar envia um pulso de rádio de alta energia que reflete a aeronave. O atraso do eco recebido é uma medida da distância. As características do pulso de rádio transmitido.
  Como as aeronaves não precisam participar deste radar para funcionar, esse princípio é usado principalmente para fins de Defesa Aérea.

  O radar primário ATC geralmente tem um alcance máximo de 50-100NM, mas pode exceder o 200NM. O radar primário é usado principalmente para proteção do espaço aéreo (monitoramento de acesso não autorizado) e controle da superfície do aeroporto. Esses radares têm um alcance máximo limitado, mas um alcance mínimo muito baixo e fornecem precisão razoável.

  O radar primário de longo alcance é caro para operar. Devido à perda de sinal de espaço livre, o radar de longo alcance precisa transmitir um pulso muito poderoso e receber um eco muito fraco. A infraestrutura associada (antena grande, refrigeração ativa) e os requisitos de energia tornam o radar primário de longo alcance muito caro.

  O uso militar de radar primário inclui radar acima do horizonte (OTH), que varia muito além do 1000NM. Esses radares são voltados para a detecção de mísseis e aeronaves e não são adequados para o controle de tráfego aéreo devido à sua menor precisão.

• Radar secundário

  O radar secundário é a tecnologia de vigilância mais comum usada pelo ATC.

  Esse tipo envia um sinal de rádio ao transponder da aeronave ao qual o transponder responde com seu próprio sinal de rádio. Novamente, o atraso de tempo é uma medida da distância. O transponder pode codificar informações adicionais sobre a aeronave (como altitude ou identidade) na resposta. Essa tecnologia de radar depende do correto funcionamento do transponder de radar.

  Como o radar depende da transmissão de energia da aeronave, o transmissor precisa de menos energia que um radar primário. O alcance máximo de radares secundários pode exceder o 250 NM para aeronaves que voam alto o suficiente (acima do horizonte). Porém, nem todos os radares secundários são operados nessa faixa; os radares de aeroportos geralmente são limitados ao 50 - 100 NM.

  Horizonte do sinal de radar

Existem várias tecnologias de vigilância um pouco diferentes do radar:

• Multilateração (área ampla)

  Essa tecnologia usa vários receptores espalhados por uma área. Ao comparar com precisão os tempos em que o sinal do transponder de uma aeronave chega aos diferentes receptores, o sistema pode calcular de onde o sinal deve ter sido transmitido. O sinal do transponder deve ser recebido por pelo menos quatro receptores para obter uma posição precisa. A precisão da multilateração é melhor na área cercada por receptores; fora dessa área, a precisão do sistema diminui rapidamente. Para fornecer receptores suficientes, um sistema de Multilateração de área ampla pode cobrir grandes volumes de espaço aéreo.

• ADS-B

  Vigilância Dependente Automática - A transmissão é uma tecnologia de vigilância que depende da aeronave transmitir sua posição duas vezes por segundo. Uma antena e um receptor simples são tudo o que é necessário para receber essas posições. Como o sinal vem do transponder de radar, a figura acima do horizonte de sinal se aplica. Um receptor muito sensível pode detectar aeronaves voando alto longe. Nem todas as aeronaves ainda estão equipadas com ADS-B, mas a maioria das aeronaves de transporte de passageiros.

  A empresa Aireon está equipando satélites com ADS-B; portanto, no 2018 haverá cobertura oceânica do ADS-B.

• ADS-C

  Vigilância Dependente Automática - O contrato é novamente uma tecnologia de vigilância que depende da aeronave transmitindo sua posição. Ao contrário da contraparte de transmissão que transmite a todas as partes interessantes, o ADS-C direciona suas transmissões para a instalação ATC contratada. Os dados passam por um link de satélite ou por VHF quando a aeronave está voando por terra. Por causa do link do satélite, a cobertura é global (exceto os polos). Os relatórios ADS-C são menos frequentes que os relatórios de radar ou ADS-B, normalmente o sistema apenas reporta em pontos específicos.

  O ADS-C não está instalado em todas as aeronaves, principalmente em aeronaves de transporte intercontinental. É usado principalmente no Pacífico e no Atlântico.

• Relatório de posição verbal

  Não é realmente uma tecnologia de vigilância, mas usada em áreas onde não há outros meios de vigilância disponíveis. O piloto relata sua posição no rádio ao controle de tráfego aéreo. O alcance máximo da transmissão de rádio é o fator limitante aqui. Usando o rádio HF, é possível obter uma cobertura global. As transmissões sofrem muito com o ruído estático e, às vezes, outras aeronaves precisam retransmitir mensagens se não for possível obter uma comunicação direta adequada entre o ATC e a aeronave.