Eu estava olhando para a história das aeronaves comerciais e me perguntava por que a De Havilland, com sede no Reino Unido, foi a primeira a produzir um avião a jato (o Cometa DH 106) quando os EUA tinham uma indústria de aviação civil muito maior na época, como Boeing e Douglas? Eles só produziram suas Boeing 707 e DC-8 depois que o cometa foi introduzido.
O mesmo fez o Canadá com o Avro Canada Jetliner, exatamente ao mesmo tempo. O Jetliner era complementar ao Cometa, sendo um avião interurbano de menor alcance. Ele fez uma turnê de vendas nos EUA no 1950 e foi uma sensação enorme. A Avro Canadá foi condenada a reservar o projeto para o Interceptor para qualquer clima do CF-100 programa durante os primeiros 50s, para que a Avro Canadá teve que recusar o interesse das companhias aéreas dos EUA resultante de sua turnê de vendas (e uma bizarra sub-parcela de Howard Hughes / TWA) e o programa nunca conseguiu tração depois disso, pois a empresa passou a colocar todos os seus recursos no seta programa interceptador supersônico pelos 50s meados. É estranho que o Jetliner tenha suas pernas arrancadas pela política do governo (o Jetliner foi inicialmente projetado para uma especificação estatal da Trans Canada Airlines, que mais tarde volta) e o Cometa por uma falha fatal no design, então, no final, a Boeing prevaleceu de qualquer maneira.
O principal motivo do atraso nos EUA foi o fato de os motores a jato serem considerados por companhias aéreas privadas dos EUA muito imaturos como uma tecnologia a ser usada para viagens comerciais no final dos 40s; portanto, havia pouco interesse de mercado nos EUA até que uma aeronave real fosse demonstrada. (um fator: turbojatos comerciais de primeira geração com controladores de combustível bruto, como o RR Derwents do Jetliner, eram muito difíceis de gerenciar). Por outro lado, o Comet e o Jetliner foram desenvolvidos como produtos para companhias aéreas estatais (BOAC e Trans Canada Airlines) que queriam ser ousadas; portanto, eram empreendimentos ostensivamente privados, mas com um comprador estatal "garantido" para pelo menos a produção inicial, fornecendo uma enorme perna para cima.
Não havia equivalente nos EUA no setor de companhias aéreas privadas no final dos 40s / primeiros 50s, apenas nas forças armadas dos EUA, onde o 707 realmente começou.
O senso comum da época era que os motores a jato eram muito ineficientes em combustível para serem rentáveis em viagens comerciais, especialmente em longas distâncias. Foi Geoffrey de Havilland quem contestou isso quando ele estava no comitê de Brabazon e defendeu a idéia de que um avião a jato puro deveria estar na lista dos tipos de aviões necessários.
Seus motivos não são totalmente claros - pode ser que sua experiência com o motor H-1 / Goblin usado no Meteor e projetado por seu amigo Frank Halford significasse que ele tinha uma melhor compreensão dos benefícios que os motores a jato poderiam trazer para os aviões ou você poderia ter uma visão cínica de que, já que ele não era apenas dono de uma empresa de design de aeronaves, mas também tinha laços estreitos com o único fabricante sério de motores a jato na Grã-Bretanha na época (Halford Engines, que se tornaria a empresa Havilland Engine em 1943) que ter um avião a jato na lista significava que sua empresa seria essencialmente uma certeza absoluta para conseguir o contrato. Então ele se levantou para ganhar muito dinheiro com a idéia, ele certamente se saiu bem ao fornecer motores a jato para as forças armadas e um navio de passageiros a jato seria o caminho para garantir a prosperidade contínua quando a guerra terminasse.
Quanto ao por que eles "chegaram lá primeiro", bem, há muitas razões - os britânicos e os alemães haviam inventado e patenteado turbojatos primeiro, os esforços americanos realmente não começaram até que a GE construiu o W.1 (com a ajuda de Whittle) e o os primeiros anos de jato americano foram todos feitos com projetos britânicos licenciados.
Em segundo lugar, você está esquecendo que na época a Boeing era principalmente uma militar fornecedor, não foi até o desenvolvimento do 707 que eles tiveram uma presença significativa na aviação civil. Douglas havia crescido rapidamente durante a Guerra, mas se viu lutando após o fim da Segunda Guerra Mundial - as ordens do governo pararam e eles ficaram com um excesso de aeronaves. Entrar no negócio de aviões a jato teria sido muito arriscado e muito difícil para eles no momento em que estavam lutando.
De volta ao final da 1940, a Boeing ganhava todo o seu dinheiro em aviões militares. Teve um enorme sucesso com o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress. No lado comercial de seus negócios, a Boeing era um terço distante das vendas para a Lockheed e Douglas, os dois líderes em aviação comercial da época. Mesmo com seu sucesso militar, sua oferta comercial, o 307 Stratoliner não pôde competir e perdeu dinheiro. A aviação comercial era uma área em que a Boeing queria se concentrar para ajudar a compensar os tempos em que os contratos militares acabavam. O problema era encontrar um avião que gerasse interesse no mercado civil, porque Douglas e Lockheed tinham aviões realmente fantásticos. Eles precisariam fazer algo radical para competir.
Enquanto De Havilland estava ocupado construindo o Comet, A Boeing estava construindo o sistema todo em metal, movido a jato B-47 Stratojet e Stratofortress B-52 bombardeiros. O B-47 estava realmente em serviço antes do Cometa. A Boeing tentou criar uma versão comercial do avião, que eles apresentaram como modelo 473-60C no 1950, mas não conseguiu gerar nenhum interesse com as companhias aéreas.
Boeing novo com certeza de que a Força Aérea dos EUA precisaria de um navio a jato para reabastecer aviões. Eles fizeram o existente KC-97 navio-tanque que era movido a pistão e também o B-52 e percebeu que a velocidade máxima do ar para o KC-97 era a velocidade mínima do ar para o B-52, o que tornava o reabastecimento no ar perigoso. Por isso, manteve o conceito de um avião comercial a jato todo em metal que eles poderiam comercializar junto com um navio-tanque a jato. Isso acabou se tornando o Boeing 707 e a KC-135 Stratotanker, que são fundamentalmente diferentes, mas foram derivados de um protótipo comum, o 367-80.
A Douglas Aircraft ocupava uma posição de comando no mercado de aviação comercial após a Segunda Guerra Mundial, com o DC-3 e a DC-6. Infelizmente, estava na mesma situação financeira que a Boeing estava tentando evitar com o fim dos pedidos de aeronaves do governo após a guerra. Isso levou à demissão de quase trabalhadores da 100,000. Douglas teve que voltar atrás, mas estava em uma ótima posição para atender pedidos de aviões existentes e não sentiu necessidade de se apressar em algo novo.
Na Lockheed, as coisas estavam indo muito bem. Antes da Segunda Guerra Mundial, a TWA tinha um firme compromisso de construir o constelação. Quando a guerra começou, o avião existente se tornou um transporte militar conhecido como C-69. Após a Segunda Guerra Mundial, introduziu o avião no mercado civil e terminou de atender aos pedidos da TWA.
Elegante e poderoso, o Constellation era rápido, possuía a primeira cabine pressurizada amplamente disponível no mercado civil e capaz de voar por transatlânticos. No final da Segunda Guerra Mundial, não havia realmente nenhum avião que correspondesse a ele e, pelos próximos anos do 15, eles venderam mais de uma versão do 800 do Constellation. De fato, De Havilland baseou o layout da cabine e da cabine de comando do Cometa no Constellation para aumentar o apelo.
Além disso, a Lockheed tinha um negócio militar muito saudável. Estava construindo o Estrela cadente da P-80, Primeiro caça a jato da América e, mais tarde, o Caça estelar F-104. Não havia escassez de aviões incríveis sendo produzidos pela Lockheed nesta época. Apenas não se concentrou em um avião comercial movido a jato.
Infelizmente para a Lockheed, os aviões a jato da Boeing e Douglas começaram a assumir rotas anteriormente executadas por aviões a pistão. Como a Lockheed não possuía um jato civil, deixou o mercado na 1961. Não fez um avião civil até a introdução do L-1011 Tristar em 1968.
O Cometa foi o primeiro no mercado, mas ser o primeiro nem sempre é uma garantia de sucesso. Como sabemos, a Boeing conseguiu dominar o mercado comercial a jato por décadas, com base no sucesso do 707. Um dos fatores que contribuiu para o seu sucesso foi baseado no fracasso do cometa.
Após uma série de acidentes inexplicáveis, toda a frota do Cometa foi aterrada no 1954 e não voou novamente em serviço comercial até o 1958. Durante esse período, a Boeing estava desenvolvendo o 707. Muitas das falhas de design do Cometa que surgiram ajudaram a Boeing a evitar os mesmos problemas. O 707 teve seu primeiro voo no 1957 e entrou em serviço em outubro do 1958. A perda de aviões prejudicou a reputação do Cometa, o fato de o 707 poder voar mais longe, transportar mais passageiros condenados pelo Cometa. Simplesmente não poderia competir.
Pela mesma razão, os soviéticos colocaram um satélite no espaço antes dos EUA - alguém sempre será o primeiro, e não há nada que diga que tem que ser os EUA.
Porque o compromisso nacional de construir o Cometa, juntamente com o Brabazon e várias outras aeronaves especulativas, foi parte do plano de guerra britânico. O objetivo era vencer o pós-guerra econômico, e eles jogaram tudo na parede para ver o que ficaria.
Da mesma forma, os governos soviético e canadense colocam uma alta prioridade em colocar um avião a jato no ar.
Em todos os casos, essa prioridade incluía dinheiro, e esses governos planejaram o tempo todo repassar as perdas do projeto para seus contribuintes.
Enquanto nos Estados Unidos, o design de aeronaves é amplamente orientado pelos compromissos das companhias aéreas, e isso requer a aprovação de dois grupos de conselhos de administração privados, que se preocupam singularmente com os resultados.