Não entendo como os controladores de tráfego aéreo podem escolher o nível de vôo certo e seguir para o avião quando estão no céu ou se aproximam do aeroporto para aterrissar.
Não entendo como os controladores de tráfego aéreo podem escolher o nível de vôo certo e seguir para o avião quando estão no céu ou se aproximam do aeroporto para aterrissar.
Durante a parte do percurso em altitude de cruzeiro, os pilotos registraram uma altitude e rota de cruzeiro com base no desempenho do avião e no clima. O ATC não precisará alterar isso, a menos que os pilotos peçam que se desviem ou que haja um problema de separação. A separação dependerá dos regulamentos locais e do tipo de espaço aéreo e aeronave envolvidos. Para os aviões, geralmente são milhas 3 lateralmente ou pés 1,000 na vertical.
Os pilotos podem solicitar desvios de sua rota registrada devido ao clima ou a outros motivos. O ATC examinará outro tráfego na área e determinará quais alterações podem ser feitas com segurança. O ATC também pode precisar fazer alterações de altitude para mantê-los afastados de outros tráfegos. Se dois aviões estão convergindo na mesma altitude, pelo menos um deles precisa subir ou descer.
Ao chegar ao destino, muitos aeroportos têm procedimentos de chegada padrão ao terminal (STAR) que os pilotos usam em sua rota e podem dar instruções de rota e altitude. O ATC também terá procedimentos padrão para rotas e altitudes que permitirão que as aeronaves que chegam desçam sem interferir nas partidas ou em outro espaço aéreo na área.
Essa parece uma pergunta ampla para mim, pois a resposta para ambas as perguntas é ela depende e as respostas podem se expandir infinitamente. Como a comunidade não votou como "muito amplo", tentarei responder, embora eu tenha medo de que seja um "grampeamento" de outras questões deste site.
Vamos começar esclarecendo um equívoco comum. Não há "uma unidade ATC", existem várias: quando um avião está próximo a um aeroporto controlado, é controlado por torre. Após a decolagem, por aproximação / partida; durante o cruzeiro pelo controle em rota ("Centros" nos EUA, "ACCs" na Europa e eu não conheço o resto do mundo)) e durante o pouso, é novamente aproximação / partida e, em seguida, torre novamente. Para mais informações, você pode dê uma olhada nesta resposta o que explica esses conceitos em profundidade.
Isso é irrelevante para a pergunta, mas por que menciono isso? Porque o trabalho de um controlador de aproximação / partida é significativamente diferente do trabalho do ACC. Como resultado, eles atribuem títulos e altitudes de uma maneira diferente.
abelenky em sua resposta menciona a "regra par-ímpar" para a atribuição de altitude correta. Mas se você quiser se aprofundar, isso não é inteiramente verdade: acima dos níveis de vôo FL410 (pés "41000") estão todos os pés 2000. Portanto, 410 é o "ímpar" e 430 é o "par" (ou seja, o sentido oeste). E isso foi depois RVSM. Antes do RVSM, os níveis de vôo eram todos os pés 2000, desde FL290 até FL410. e todos os pés 4000 acima do FL410. Novamente, o "par e ímpar" foi redefinido. Mais informações sobre RVSM em esta resposta.
Há casos em que o piloto pode solicitar a isenção do RVSM. Turbulência grave é um caso, embora eu tenha ouvido dizer que desativar o piloto automático não é a primeira opção; é uma mudança de altitude solicitar Eu acho que principalmente porque o ATC pode facilmente recusar o pedido de isenção.
Os controladores de tráfego aéreo também podem oferecer aos pilotos uma direção oposta.(1) nível de voo (mencionando especificamente oposto na fraseologia) onde o piloto pode aceitar ou recusar.
Geralmente, quando um voo recebe uma autorização de partida, é atribuída uma pista, um SID e um altitude. Esta altitude pode ser ditada por muitos fatores, como o próprio SID, o terreno ao redor da pista e do tráfego em torno da pista no momento da decolagem. Para o último caso, é necessária a chamada de julgamento do controlador.
Após a partida, o controlador tentará liberar o vôo no horário predefinido entregar altitude com o ACC. Se isso não puder ser alcançado dentro do prazo, é necessário fazer uma coordenação entre os controladores 2.
Quando a aeronave estiver no controle do ACC, o controlador tentará novamente direcionar a aeronave para o nível final solicitado. Normalmente, após o primeiro contato de um voo de partida, o controlador solicita voo foobar dizer nível final solicitado e o piloto informará de volta. O nível de vôo solicitado (RFL) está incluído no plano de voo, mas por algum motivo que eu nunca perguntou por que eles pedem o piloto quando eles obtê-los na frequência.
Depois disso e até o topo da descida não há mudança significativa na altitude. No topo da descida, o piloto solicitará uma descida e o controlador a concederá sempre que possível e seguro. E então o processo inverso começa: obtenha o voo na altitude predefinida para entrega com a aproximação e, em seguida, a abordagem tentará descer o vôo para a altitude apropriada para o ILS ou outro procedimento de aproximação por instrumentos.
Antes da partida, um voo recebe um SID e ele deve segui-lo, a menos que receba uma instrução do controlador para desviar. Ao discutir com os controladores de tráfego aéreo no LGTS, eles me disseram que a maioria dos vôos é atribuída como "direta" ao limite do TMA. Eles atribuem um cabeçalho apenas se houver tráfego nas proximidades e desejam desviar o voo de partida dele.
Durante a chegada, como é corretamente mencionado por resposta de fooot (geralmente) um voo recebe uma STAR, que eles seguem para engajar o PIA que os levará com segurança à pista. Em aeroportos com serviço RADAR porém, os controladores de abordagem são vetorização o vôo, a fim de criar um fluxo de aeronaves, uma fila para o pouso. A fim de manter este post curto (muito tarde Eu tenho medo) e porque eu não quero me repetir, eu convido você a ler a minha resposta sobre o tema aqui. Você poderá ver se ainda possui áreas desfocadas e poderá postar uma pergunta nova e mais específica.
Durante o controle em rota, os vôos voar nas vias aéreas. As rotas que eles seguem nem sempre são grandes arcos circulares. Com muita frequência, os pilotos são tentados a solicitar um ponto direto para economizar algumas milhas e, juntamente com esse combustível, emissões e tempo (para que todos fiquem felizes). O controlador novamente pode ou não conceder o direto, dependendo da situação.
Todos os itens acima fazem a profissão do controlador de tráfego aéreo parecer muito fácil: apenas um cara legal e relaxado, que fornece altitudes e posições predefinidas. Bom ... Mas isso está longe da realidade. Muitas vezes as coisas não acontecem como planejadas e os vôos na mesma altitude convergem e o controlador precisa executar ações. Eles precisam avaliar cada caso e decidir qual técnica seguirão para resolver o conflito: altitude mudar ou vetorização?(2)
Pior ainda, pode haver voos 2 não na mesma altitude subindo ou descendo e ainda convergindo, e são mais difíceis de detectar. Lembra quando mencionei as diferenças entre os controladores de abordagem e de rota? Aqui está uma boa oportunidade para explicá-lo: Um controlador de aproximação / partida (geralmente) tem uma área menor para controlar do que o controlador ACC. Verticalmente e lateralmente. É por isso que eles podem conceder uma escalada dos pés 4000 ou 5000 até o limite superior do TMA (que pode chegar a FL250) com mais facilidade. Mas um controlador ACC precisa ser mais cuidadoso: uma vez que eles recebem o voo, eles precisam escalá-lo gradualmente. Em altitudes mais altas, a taxa de subida diminui e a velocidade aumenta rapidamente. O avião levará mais para alcançar a RFL. Se eles concederem a RFL muito em breve, como podem ter certeza de que a muitas milhas náuticas de distância (pode ser do 100 até o 200, dependendo das circunstâncias), não há um voo oposto ou cruzado que venha e os morda?
Acredite ou não, esta é a versão curta da resposta. Você pode pegar cada um dos parágrafos e expandi-los para o infinito. Sinta-se livre para publicar novos e específico perguntas se você gostaria de saber mais detalhes. Como você também pode ver nos links, a maioria das perguntas já foi feita, portanto, fique à vontade para fazer uma pesquisa primeiro. Espero que isto seja útil.
(1) FL na direção oeste para um vôo na direção leste e vice-versa
(2) e algumas vezes o controle de velocidade, mas vamos mantê-lo curto (er).
Existe uma regra de que os aviões que voam para o leste devem viajar a milhares de pés ímpares (19,000; 21,000; 23,000; etc), e os que voam para o oeste devem viajar a milhares de pares (20,000; 22,000; 24,000; etc).
Há vento-previsões feitas diariamente usando modelos de tempo, radar, balões e outras observações para descobrir que lado o vento está soprando em diferentes altitudes. Sempre que possível, os aviões tentam voar com um vento de cauda para cobrir mais terreno mais rapidamente.
Os pilotos podem solicitar a altitude em que desejam estar, e desde que o ATC veja que não os colocará muito perto de outro avião no radar, geralmente será concedido um pedido de piloto.