Na maioria das aeronaves GA de motor único, o teste das duas revistas está sempre na lista de verificação. Para um avião (como um Mooney M20) que não possui um seletor "ambos", seria prudente acionar o interruptor para verificar se não há problemas de fluxo em nenhum dos tanques.
Existe alguma boa razão para não executar este teste ou simplesmente não é considerado digno do esforço?
Há uma boa razão para não executar este teste: se isso não for feito perfeitamente, seu motor poderá ficar sem combustível durante a decolagem.
Para simplificar, vamos supor que o seletor de combustível tenha apenas duas posições (esquerda e direita) e pense no que está envolvido no teste e em algumas coisas que podem dar errado:
Um dos pontos de uma aceleração do motor é verificar se o sistema de combustível pode fornecer um fluxo de combustível suficiente para permitir que o motor desenvolva potência de decolagem. Estamos verificando outras coisas, mas vamos continuar com esse item nesta discussão.
Verificamos que o sistema de combustível tem um fluxo adequado ligando o motor a algo semelhante à potência de decolagem (a maioria das listas de verificação de aceleração não exige que você atinja a aceleração máxima, mas você avança o acelerador o suficiente para que o motor exija um fluxo de combustível significativo em comparação com em marcha lenta e taxiando).
Para verificar se o seu sistema de combustível está permitindo o fluxo de combustível suficiente de cada tanque, você precisa trocar de tanque durante a partida do motor (com o motor na potência de arranque) e esperar o tempo suficiente para esgotar qualquer combustível que possa estar no sistema entre seletor de combustível e o motor.
Se a alavanca do seletor de combustível sair na sua mão ou o motor parar, você encontrou o problema no chão, para poder rebocar a rampa de volta e consertar o sistema de combustível.
O teste acima parece inocente o suficiente, mas é enganosamente perigoso.
Aqui estão dois modos de falha possíveis que podem fazer você repensar:
O segundo tanque não possui fluxo de combustível adequado.
Isso pode ser uma obstrução completa da retirada do tanque ou apenas uma restrição em uma das linhas, mas por alguma razão o segundo tanque não fornecerá um fluxo de combustível suficiente para a decolagem e a subida com potência máxima.
Você pode perder isso se não esperar o tempo suficiente na energia de arranque depois de trocar os tanques para drenar o combustível do sistema para a frente do seletor de combustível, e agora seu motor ficou subitamente silencioso enquanto você descia a pista - ou pior sai 100 pés do chão e agora você está tendo um Really Bad Day!
Você perdeu o detentor do seletor de combustível.
Fácil de fazer, especialmente se a manutenção do seletor de combustível estiver em falta e as posições não forem realmente distintas (quando é a última vez que você * criticamente, de fato, sentiu os cliques) seus avião?). Isso pode acontecer no interruptor inicial ou ao retornar ao primeiro tanque, se esse for o seu procedimento.
Um seletor de combustível que não esteja em uma posição específica do tanque ainda pode permitir fluxo de combustível suficiente para concluir uma corrida quando combinado com o combustível deixado à frente do seletor de combustível, mas pode ser muito restrito para permitir uma decolagem. O seletor de combustível também pode vibrar na posição OFF durante a decolagem.
Nesse cenário, talvez o seu motor pare aos pés 200-300, mas você ainda está tendo um Really Bad Day.
Em ambos os cenários, o motor ainda está funcionando porque há combustível no sistema entre o seletor de combustível e o motor (os dois grandes reservatórios são o filtro de combustível / gascolator e a cuba do flutuador do carburador, mas também há linhas de combustível que serão necessárias drenar antes que o motor morra).
Para ter uma idéia de quanto tempo essas reservas duram, tente configurar o motor para a potência de arranque e desligar o seletor de combustível. Você pode se surpreender por quanto tempo o motor funcionará antes do combustível após o esgotamento do seletor. Lembre-se também de que o tempo varia de acordo com a potência, a mistura e até a atitude da aeronave no chão, permitindo que mais ou menos combustível chegue ao carburador a partir das linhas (uma atitude de nariz alto durante a decolagem pode causar a fome no seu motor mais rapidamente do que sentado no acelerador).
É importante garantir que todo o trabalho de seus tanques de combustível seja importante, especialmente se você estiver fazendo um voo próximo ao limite de resistência do seu combustível.
Não existe uma maneira segura de 100% de realizar esse teste, mas a maneira como fui ensinado parece ter o menor número possível de modos de falha:
A partida, o táxi, a corrida e a decolagem devem ser realizados em um tanque.
Normalmente, esse é "o tanque mais cheio", mas se todos estiverem igualmente cheios, o tanque de retorno do sistema de combustível se o seu avião tiver uma dessas coisas ou apenas escolher um.
Ao usar o tanque único para todas as suas operações em terra e seu Runup, você está praticamente garantindo que ele flua combustível suficiente para permitir a decolagem e que pelo menos essa posição no seletor de combustível funcione.
Após a decolagem, troque de tanque depois de atingir uma altitude segura.
Faça isso com combustível suficiente deixado no tanque em que você decolou para se virar e voltar para onde começou, caso descubra que o tanque para o qual você trocou não funciona e, como em qualquer interruptor do tanque, esteja preparado para a alça do seletor de combustível para sair na sua mão: Saiba onde você colocará o avião, se isso acontecer!
Se o seu motor parar alguns minutos depois de trocar de tanque ...
… Agora você tem um bom motivo para suspeitar que o tanque para o qual você trocou não funciona.
De acordo com a primeira regra de solução de problemas, desfaça a última alteração que você fez (volte para o tanque de trabalho em que decolou) e aguarde o motor receber combustível novamente. Quando o motor reiniciar, vá para casa: você tem um problema no sistema de combustível e precisa corrigi-lo.
O processo de teste que eu uso e descrevi acima obviamente não está isento de riscos, mas o nível de risco é reduzido para ser o mesmo que qualquer outra alteração no tanque de combustível: Você pode estar razoavelmente certo de que não vai tenha uma falha do motor na decolagem quando estiver perto do chão, árvores, pessoas e outras coisas que tentamos não atingir com nossos aviões, e você pode escolher quando corre o risco de uma falha do motor para ter certeza de que pode recuperar com segurança da situação.