Os comentários de @ JuanJimenez estão corretos. O N1 (e a precisão do EPR) não são indicadores de uma força de impulso precisa.
Portanto, para responder à pergunta do título, geralmente não, além do mais, a aceleração de cada motor pode ser diferente, e é por isso que os pilotos passam por uma etapa de estabilização, na qual aplicam algum impulso, verifique se estão respondendo de uma maneira. suficientemente De maneira semelhante, eles prosseguem com o impulso de decolagem. Os pilotos corrigem qualquer guinada com o leme, e qualquer efeito restante pode ser semelhante a um vento lateral muito leve.
Veja também: Como a pressão dos motores nos dois lados de um avião é mantida exatamente igual para evitar guinadas? O mesmo fenômeno devido ao desgaste é discutido. Na maioria das vezes, é trivial, pois existe um leme.
É claro que isso afeta o consumo de combustível durante o vôo, pois também haverá uma pequena guinada que precisa ser cortada.
Mas não tire isso de mim, consulte o artigo da Airbus, Gerenciamento de impulso do motor - Configuração do impulso na decolagem.
Every engine has its own performance level due to manufacturing tolerances. In addition, engine performance evolves with time due to wear and ageing. As a consequence, the acceleration profiles may slightly differ from one engine to another on an aircraft (fig.3), even if fitted with new engines.
Similarly, the idle thrust can slightly differ from one engine to the other, moving the acceleration profile to the left on the graph (fig.4).
Antes eu disse geralmente não, porque sempre há exceções (nunca diga nunca na internet). Os artigos observam que os mecanismos Trent do A330 e do A380 gerenciam automaticamente a etapa de estabilização.
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RE aviso: Em aeronaves antigas, antes dos pilotos do FADEC ajustarem manualmente os impulsos para serem iguais (...)
Antes do FADEC, o link entre cada alavanca e o motor era um cabo, e cada cabo, dependendo da idade e dos fatores ambientais, agia de maneira diferente - diferentes alongamentos, atritos, torque ajustado etc.
Com o FADEC, isso não é mais um problema. O mesmo comando eletrônico é enviado. E, dependendo do alvo, por exemplo, x N1, é para isso que os motores visam, independentemente da idade de cada motor e do fato de que os valores exatos do N1 não significam a mesma força de empuxo. Os pilotos pré-FADEC, como os pilotos do FADEC, não sabem o impulso que está sendo aplicado em lbf / kN.