(Trabalho próprio; desenhos em escala adaptados via boeing.com)
Não é por acaso que as larguras da fuselagem correspondem, o 757 emprestado fuselagem do 727, que em largura é o mesmo que o 707 e o 737.
A @Brilsmurfffje e a @CarloFelicione já levantaram bons pontos práticos, a saber, os custos indiretos das companhias aéreas e por que as empresas preferem o 737 ao invés de um re-mecanismo 757 e os custos de reinicialização.
Se olharmos para os dois planos de um ponto de vista de engenharia pura, o 757 é um péssimo substituto.
O MTOW é 27 toneladas mais pesado, mas falaremos sobre isso e diremos que a Boeing o certificará com um peso menor.
Asa ruim (para a missão)
O 757, como mostrado acima, possui muito mais asa. As áreas das asas são 185.25 $ m ^ 2 $ e 127 $ m ^ 2 $, para o 757 e o Max, respectivamente. (45% mais asa.)
Asa maior tem maior peso vazio, ou seja, o avião tem mais material e, posteriormente, os custos de fabricação associados. 13 toneladas de mais coisas sem contar o re-engine - os motores mais novos são mais pesado. Quanto ao uso do CFM LEAP, entre a maior opção de impulso 737 Max e a opção de impulso 757 mais baixa, o 757 possui mais 13 kN, por isso estamos ok lá.
Essas toneladas 13 a aprox. \ $ 1,700 / kg OEW: custo unitário correlação já tornam o 757 um pouco de 22 milhões de dólares mais caro sem levar em conta o custo de desenvolvimento associado a um re-engine. Ao contrário do MTOW, não há solução alternativa para isso.
Em segundo lugar, a ala maior do 757 é realmente ruim para a economia de cruzeiros das missões 737. O carregamento de asa baixo é bom para manobras e uso de pistas curtas, mas a economia de cruzeiro vem da relação de aspecto e - idealmente, se não impactar muito o desempenho da decolagem - carregamento de asas elevado.
O 757 precisava dessa asa por razões de transporte de combustível (volume e MTOW), afinal é adequado para operações transatlânticas usando a tecnologia mais antiga do motor. Mas quando esse combustível não é mais necessário (re-motor), a asa grande física permanece.
Agora, muito parecido com o modo como o A330neo complementos o A350, pode-se argumentar um 7 re-engined6O 7 poderia complementar o 787, mas como também o A330neo acabou mal para o A350-800, um re-engine do 767 poderia ser problemático para os 787s menores.