O Boeing 757 poderia substituir o Boeing 737 Max 8 / 9 / 10? [fechadas]

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O "Baby Boeing" 737 começou a vida nos 1960s com aproximadamente metade do impulso e em torno de 60% do peso que o 757. Em etapas, o 737 cresceu em uma capacidade diretamente na faixa do 757. Originalmente, prosperou como um jato regional menor. O Max 10 será essencialmente um 757.

É possível que a estrutura mais longa do 757 seja a melhor para os motores LEAP? A asa AR 8 mais antiga e mais tolerante a torna uma aeronave mais segura?

Parece (me perdoe) como comparar a aparência graciosa de um puro-sangue, construído para o que ele faz de melhor, comparado a um cavalo de carga velho e sobrecarregado. O 757 vale mais uma corrida?

por Robert DiGiovanni 14.04.2019 / 18:32

3 respostas

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(Trabalho próprio; desenhos em escala adaptados via boeing.com)

Não é por acaso que as larguras da fuselagem correspondem, o 757 emprestado fuselagem do 727, que em largura é o mesmo que o 707 e o 737.

A @Brilsmurfffje e a @CarloFelicione já levantaram bons pontos práticos, a saber, os custos indiretos das companhias aéreas e por que as empresas preferem o 737 ao invés de um re-mecanismo 757 e os custos de reinicialização.

Se olharmos para os dois planos de um ponto de vista de engenharia pura, o 757 é um péssimo substituto.

O MTOW é 27 toneladas mais pesado, mas falaremos sobre isso e diremos que a Boeing o certificará com um peso menor.

Asa ruim (para a missão)

O 757, como mostrado acima, possui muito mais asa. As áreas das asas são 185.25 $ m ^ 2 $ e 127 $ m ^ 2 $, para o 757 e o Max, respectivamente. (45% mais asa.)

Asa maior tem maior peso vazio, ou seja, o avião tem mais material e, posteriormente, os custos de fabricação associados. 13 toneladas de mais coisas sem contar o re-engine - os motores mais novos são mais pesado. Quanto ao uso do CFM LEAP, entre a maior opção de impulso 737 Max e a opção de impulso 757 mais baixa, o 757 possui mais 13 kN, por isso estamos ok lá.

Essas toneladas 13 a aprox. \ $ 1,700 / kg OEW: custo unitário correlação já tornam o 757 um pouco de 22 milhões de dólares mais caro sem levar em conta o custo de desenvolvimento associado a um re-engine. Ao contrário do MTOW, não há solução alternativa para isso.

Em segundo lugar, a ala maior do 757 é realmente ruim para a economia de cruzeiros das missões 737. O carregamento de asa baixo é bom para manobras e uso de pistas curtas, mas a economia de cruzeiro vem da relação de aspecto e - idealmente, se não impactar muito o desempenho da decolagem - carregamento de asas elevado.

O 757 precisava dessa asa por razões de transporte de combustível (volume e MTOW), afinal é adequado para operações transatlânticas usando a tecnologia mais antiga do motor. Mas quando esse combustível não é mais necessário (re-motor), a asa grande física permanece.


Agora, muito parecido com o modo como o A330neo complementos o A350, pode-se argumentar um 7 re-engined6O 7 poderia complementar o 787, mas como também o A330neo acabou mal para o A350-800, um re-engine do 767 poderia ser problemático para os 787s menores.

14.04.2019 / 20:59

Não é barato, não vai. O 757 saiu de produção no 2004. Desde então, a Boeing desmontou as ferramentas para esse avião e custaria muito dinheiro para reajustá-las. Então todos os subcontratados também precisam ser atualizados.

Mesmo se você pudesse construir os 57s novamente - e existe um mercado para eles -, seria cada vez mais desatualizado em comparação com os aviões modernos sem uma grande atualização nos sistemas e aviônicos padrão.

No final, é provavelmente muito mais barato resolver e consertar os problemas do 737 MAX do que trazer o avião de volta.

14.04.2019 / 20:32

Teoricamente, sim! Na prática, não

Tudo tem a ver com a digitação de pilotos / tripulação e equipamentos de terra. Uma aeronave como o 757 seria nova na frota de muitos dos operadores do 737 Max. Isso significa que eles precisam recertificar os pilotos / tripulação de cabine, adquirir novos equipamentos de assistência em terra, treinar pessoal de manutenção e investir em novas peças de estoque.

Toda a razão por trás da falha no sistema MCAS tem a ver com o fato de que, ao implementar o MCAS, a classificação de tipo que os pilotos já possuíam para o 737NG ainda seria válida no 737 Max

14.04.2019 / 19:41