Como a maioria dos acidentes ocorre na decolagem e no pouso, o fogo é o verdadeiro assassino, na maioria das vezes. Por que não ter asas separatistas? É onde está o gás. Vamos supor que um avião tenha que fazer um pouso forçado ... após o touchdown / contato, solte as asas. Eles não servem para nada nesse ponto e definitivamente matam pessoas. Peças / módulos separatistas são empregados em muitas arenas; então, por que não asas?
Não consigo pensar em um cenário de acidente em que isso possa ajudar. Se você está batendo no chão com força suficiente para cair, mas tem sobreviventes, está vendo um acidente como TK 1951, onde não só os destroços estavam praticamente na mesma área, mas nem pegaram fogo. O combustível da aviação não é tão volátil quanto os filmes parecem.
Talvez você esteja pensando em algo como AF 358 que invadiu o fim da pista e explodiu em chamas? Apesar desse incêndio, todos sobreviveram, mas e se eles percebessem que ia invadir e soltar as asas enquanto ainda estavam na pista?
Bem, o maior problema para mim é como desacelerar a aeronave sem asas. Em velocidades mais altas, os freios das rodas são ineficazes sem o uso de spoilers. Sem o impulso reverso dos motores, você garante que a aeronave estará indo mais rápido quando sair da pista, levando a uma chance muito maior de baixas.
Nenhuma peça de engenharia também é perfeita - o que acontece quando falha e as asas se soltam acidentalmente quando tudo está indo bem? E se eles estiverem voando em turbulência severa e os sensores detectarem altas forças G e confundirem isso em um pouso forçado? Ou se for um despejo manual, e se os pilotos o puxarem acidentalmente, ou um piloto suicida o fizer enquanto o outro estiver olhando para o outro lado?
Também existem muitos outros problemas, como a forma como algumas aeronaves são projetadas com o suporte de engrenagem nas asas, que algumas possuem grandes tanques de combustível na fuselagem e o peso e custo extra de obter esse sistema certificado. Em última análise, essa sugestão cai no mesmo balde de todas as outras idéias drásticas de segurança - ao tentar corrigir um problema que quase não existe, ela cria muito mais em seu lugar.
"Não é complicado."
Como na maioria das coisas na engenharia aeroespacial, na verdade é muito mais complicado do que alguém que não esteja familiarizado com o design de aeronaves possa pensar. Existem várias razões pelas quais isso não é feito:
Asas devem ser realmente Forte. Eles literalmente suportam (quase) todo o peso da aeronave em voo normal 1 G e múltiplos do peso da aeronave ao manobrar. Por exemplo, em um banco de graus 60 enquanto mantém a altitude, a carga nas asas é duas vezes o peso da aeronave. Obviamente, os aviões não costumam fazer bancos de grau 60, mas são projetados para suportar cargas muito mais altas do que normalmente experimentariam em um voo de rotina.
Para impedir que as asas se separem da aeronave sob essas cargas, elas são projetadas com uma única estrutura muito forte chamada de longarina de asa que executa quase toda a extensão da asa. Esta não é uma longarina por asa, mas sim uma longarina única que passa de uma ponta da asa, através da fuselagem, até a outra ponta da asa. Essa longarina é responsável por manter o peso da fuselagem durante o vôo e o peso das asas (e, dependendo da localização da engrenagem, possivelmente também da fuselagem) enquanto estiver no chão. Usar uma única estrutura executando todo o vão para a longarina é a maneira mais segura e eficiente de suportar as cargas necessárias, pois remove todas as conexões que seriam possíveis pontos de falha.
Por design, a longarina é realmente difícil de quebrar. Separar as asas da aeronave exigiria quebrar a longarina. Isso exigiria enormes quantidades de força e / ou calor. Os sistemas para fornecer essa força e / ou calor seriam pesados e também, por design, bastante perigosos. Nada disso é bom para um avião.
Haste principal de uma mariposa DH.60 de Havilland Fonte: Wikipedia
Acontece que as asas (especialmente de um avião) são realmente mais úteis do que você imagina durante o rolo de pouso.
Durante uma aterrissagem, os principais métodos de desaceleração são os freios das rodas, o impulso reverso do motor e o arrasto aerodinâmico. Todos esses três, pelo menos até certo ponto, dependem das asas que estão sendo anexadas à aeronave. Os motores, abas e spoilers são geralmente montados nas asas. Os flaps e spoilers da asa ajudam a fornecer grandes quantidades de arrasto aerodinâmico durante o rolo de pouso. Os motores também exigem fluxo de combustível e, como você observou, isso geralmente vem principalmente da asa. Os freios das rodas podem ter algum efeito sem as asas, mas seriam bastante reduzidos. A ação de frenagem requer peso nas rodas. Muito desse peso vem do peso das estruturas das asas e mais das forças aerodinâmicas descendentes fornecidas pelos spoilers.
Durante o pouso, as asas ainda estão ajudando bastante no controle da atitude da aeronave. Em particular, os ailerons ainda são eficazes durante as partes de alta velocidade do rolo de pouso e são usados durante esse tempo para manter a aeronave nivelada no eixo do rolo. Além disso, um triciclo alto e muito longo, por si só, não é um veículo terrivelmente estável. Especialmente em altas velocidades, seria mais propenso a tombar sem as asas presas.
Dê uma olhada no trem de pouso principal nessas aeronaves:
Boeing 777 Fonte: Wikipedia
Boeing 757 Fonte: Wikipedia
Boeing 737 Fonte: Wikipedia
Airbus A330 Fonte: Wikipedia
Como você notará em todas essas fotos, o trem de pouso principal é preso às asas.
É muito comum no projeto da aeronave que o trem de pouso principal seja anexado às asas. Isso faz sentido, já que a raiz da asa é estruturalmente um bom lugar para suportar o peso da aeronave e também fornece uma boa base de roda larga para manter a aeronave mais estável no solo.
Se a asa se separar da aeronave no pouso, o trem de pouso principal acompanha as asas. Como você pode imaginar, isso cria muitos problemas para um teste de pouso. Além da perda dos freios das rodas, você agora está derrapando na pista na parte inferior da fuselagem, em vez de descer sobre ela. Espero que não precise entrar nas razões pelas quais isso não é considerado desejável.
Qualquer sistema pode falhar. Se um desses sistemas for ativado acidentalmente (por comando acidental da cabine de comando ou por falha do sistema), perder as asas durante o voo é um resultado bastante ruim. Dado que os vôos que precisam de asas são extremamente comuns e os vôos que aterrissam de tal forma que seria desejável abandonar os tanques de combustível são extremamente incomuns, ter um sistema assim provavelmente tem mais chances de matar alguém do que salvar alguém.
Embora se possa pensar que o combustível de aviação é fácil de queimar, na verdade acontece que não é. De fato, é bastante difícil acendê-lo. Isso é intencional, a fim de minimizar a chance de o combustível pegar fogo durante um acidente. Mesmo no violento acidente de Asiana 214 e o grande incêndio pós-acidente, o combustível nunca acendeu (consulte o primeiro parágrafo da página 37.) Portanto, o risco de ser mitigado aqui pode não ser tão grande quanto se poderia pensar.
Observe, no entanto, que os avgas (comumente usados em aeronaves leves com motor de pistão) são bem diferentes do combustível de aviação. Avgas é semelhante à gasolina normal do carro e queima muito facilmente.
Como mencionado anteriormente, um sistema capaz de quebrar rapidamente a longarina principal da asa seria pesado. Seria caro projetar para ser seguro. Seria caro construí-lo. Também seria caro carregar todo esse peso extra em milhões e milhões de voos por ano. Todo esse custo e risco de segurança adicional não são considerados úteis para fornecer um sistema que dificilmente será útil.
Só queria acrescentar que, se as asas fossem 'desengatadas' quando necessário / em caso de emergência, a fuselagem do avião ou um 'tubo de metal' agora cairá mais rápido do que um ser humano cairia livremente, não haverá nada para abrandá-la ( supondo que pilot / autoPilot ainda possa controlar as superfícies de controle da asa ou o que for chamado).
Se o avião estiver muito perto do chão ou no chão e em movimento, descartar as asas agora significa jogá-las fora com material rodante, é provável que as asas caiam e continuem se movendo com o avião e possam estar niveladas nele.
Mas se o avião estiver no chão e não se mover e as asas estiverem desconectadas, significa que o avião ainda tem asas ao lado, mas agora a fuselagem está abaixo dele. A fuselagem pode rolar e dificultar a evacuação. Além disso, muito combustível de aviação (30% ou mais) está no tanque Central + ACT. ou seja, na fuselagem.
Os primeiros 310s com "tanques de atum" foram projetados com exatamente esse cenário em mente. A idéia era que os tanques mantivessem o combustível o mais longe possível da cabine e cortar em um acidente. Cessna abandonou essa idéia alguns anos depois, quando incorporaram tanques auxiliares nas asas (310L) e depois nas naceles (310N).
Não sei se existem dados para quantificar a eficácia desse recurso de design.
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