Se o seu avião está fora de controle, por que o treinamento militar instrui a liberação do joystick para neutralizar os controles?

Muitas situações anormais podem ser pelo menos parcialmente induzidas pelo piloto.

A maioria dos aviões civis (os militares modernos são outro tópico - mas os computadores acrescentam a isso ...) são aerodinamicamente estáveis. A liberação dos controles elimina a provável entrada defeituosa e dá ao avião a chance de se estabilizar. Isso pode funcionar (funcionou nesse caso), mas se houver uma situação em que a estabilidade normal não esteja mais presente - poderá aumentar o problema.

O treinamento militar não ensina a liberação do manche como uma técnica de recuperação universal. Não sei de onde veio. A técnica de recuperação de rotação depende do avião e varia de acordo com a posição vertical ou invertida. A técnica padrão é PARE:

1. Desligar
2. Ailerons neutros
3. Leme oposto ao giro
4. Elevador através do ponto morto

Alguns aviões militares fly-by-computer têm botões de recuperação de giro, se você der um giro, solte o manche e bata nele, enquanto outros se recuperam automaticamente quando o manche é solto. Muitos usam a técnica padrão; em outros, um procedimento diferente; por exemplo, o T-38 pede aileron na direção do giro, o que é incomum.

O ponto é que a técnica de hands-off não é uma instrução padrão para pilotos militares. Não é ensinada como técnica padrão a ninguém que conheço; se você for treinar em rotação na aviação civil, geralmente é a técnica PARE acima, mas, novamente, depende do avião que está sendo pilotado.

Alguns, mas nem todos os aviões aerodinamicamente estáveis ​​podem se recuperar de um giro com a técnica de hands-off, é importante ler o POH para que você saiba.

Aeronaves civis são aerodinamicamente estável

Eles inerentemente querem voar em linha reta. Mover o manípulo para fora da posição central significa dizer para ele fazer algo diferente disso.

Então, se o avião não estiver indo em linha reta, o primeiro lugar que você olha é o piloto fazendo algo com o bastão. Se o piloto simplesmente soltar, as forças aerodinâmicas devem empurrar o manete para o centro e fazer a aeronave voar em linha reta.

Por que um piloto pode dar errado com o manche

Tentando use ativamente o stick para comandar a aeronave voar em linha reta, tem um problema. Leva tempo para a aeronave responder aos controles - quanto maior a aeronave, mais tempo *. Isso pode causar oscilações induzidas por piloto - imagine uma microburst empurra a cauda para baixo, levantando o nariz e instantaneamente o avião retorna ao ar normal - o avião começa a se auto-corrigir (empurrando o nariz para baixo) e o piloto comanda isso também. Dois segundos depois, ambos têm efeito e agora o nariz está muito baixo. Portanto, o piloto recua para levantar o nariz - enxaguar, lavar, repetir, em outras palavras, o piloto está causando o problema tentando consertá-lo, porque suas entradas de controle são muito ou muito tarde.

Portanto, pode ser útil para o piloto Pare de fazer isso, deixe ir e deixe a estabilidade natural fazer seu trabalho. Isso não vai consertar todo possível chateado, mas vai consertar muitos.

Essa aterragem saltada foi causado por oscilações induzidas por piloto. Novamente, a palavra de ordem é "pare de fazer isso", mas, neste caso, é expandida para "parar de tentar pousar e fornecer as informações apropriadas para decolar novamente e dar voltas".

O asterisco: guarnições

O piloto possui controles para decidir exatamente o que "linha reta" significa. Esses são controles de acabamento, que permitem ajustes finos no elevador e no leme. Por exemplo, quando um avião está subindo à altitude, o piloto não puxa o manche para trás o tempo todo. Ela ajusta a guarnição do elevador para que "linha reta" signifique a taxa de subida desejada. Agora ela não precisa segurar o graveto.

Ela também pode cortar o leme para compensar o desequilíbrio ou o impulso diferencial; normalmente você corta para voar em linha reta, mas ela pode cortar para voar em um círculo lento se ela realmente queria. (porque??)

A configuração do compensador do elevador varia um pouco a cada voo, devido a diferenças de peso e equilíbrio da frente para trás. (o equilíbrio à ré requer mais corte do nariz para baixo, e o peso pesado exige mais corte do nariz para cima, para que as asas tenham maior sustentação). A compensação também muda durante o voo devido a queima de combustível ou pessoas se movimentando.

* Usar o manche para empurrar o elevador para cima não chega a subir a aeronave - o ar que passa pelo elevador começa a empurrar a cauda para baixo e, depois de um ou dois segundos, a cauda cai e o nariz para cima.

Outra manobra de "recuperação" que envolve a liberação do manípulo de controle é aquela realizada em planadores, conhecida como espiral benigna. Essa manobra é considerada a maneira mais segura de se recuperar em um planador quando se encontra acima de uma camada de nuvens sem buracos ou dentro de uma nuvem. Meu clube ensina essa manobra como parte do treinamento inicial do piloto de planador, embora ainda não faça parte do Padrões de teste prático do US FAA Glider.

Os passos meu clube recomenda são:

• Spoilers completos
• Corte ligeiramente à ré (Outras referências sugerem o 1.5 vezes a velocidade de estol)
• Mãos fora da vara
• Pés de lemes

O efeito dessa manobra é que o planador se estabelecerá em uma espiral suave com uma velocidade do ar aproximadamente constante (e não excedente a carga) e perda de altitude. A manobra também está aproveitando a estabilidade aerodinâmica mencionada em outras respostas, que é inerente à maioria dos planadores modernos (todos?).

Aqui estão algumas fontes adicionais que discutem essa manobra:

• Procedimentos de aeródromo do Scottish Gliding Centre, página 17 - 18
• Este post, que cita "Transição para planadores, um manual de treinamento de voo para pilotos de força", de Thomas L. Knauff.

Houve um problema com a mesma aeronave (Desculpe, não me lembro de detalhes) em que o computador podia ficar atrás das entradas dos pilotos; assim, quando os pilotos estavam se movendo com os joysticks, a aeronave estava respondendo a uma entrada anterior. Deixando Go permitiu que o computador o alcançasse, o piloto poderia assumir o controle, se necessário.