Como é voar no espaço aéreo da classe B?

No meu primeiro cross-country como estudante (dual), na verdade, fizemos a transição pelo espaço aéreo da classe B, ao norte de nós, voamos para um aeroporto menor ao norte da cidade, fizemos um pouso lá, seguido de volta para a classe B e pousamos no aeroporto principal antes de voltar para casa.

Basicamente, tive algumas experiências importantes:

• Os controladores trabalham rapidamente e esperam que você preste atenção. Mais de uma vez, como piloto bastante inexperiente, meu instrutor teve que ajudar com o rádio, seja para entender as instruções ou para ajudar a reduzir minha confusão ao lidar com a comunicação.
• Mesmo em um domingo mais lento, o centro estava treinando um novo controlador, então havia momentos em que a pessoa que treinava precisava intervir para esclarecer parte do congestionamento de rádio - quase tivemos que nos afastar da classe B, pois não tinham ' ainda nos designou um farol e nos liberou através do bravo.
• Nós fomos vetorizados rapidamente ... o que basicamente jogou fora todo o nosso planejamento de vôo (estávamos esperando que isso acontecesse de qualquer maneira).
• Conversando sobre a aproximação à terra, eles nos disseram que esperássemos a aproximação visual de uma das pistas paralelas, e o controlador da torre não nos lançou nenhuma bola curva lá. Embora, com os ventos contrários, mesmo com uma quantidade razoável de energia, não estivéssemos nos movendo muito rapidamente e provavelmente tenhamos conseguido pousar um pouco cedo demais (felizmente, o espaço aéreo não estava ocupado ... mas havia alguns jatos esperando que aterrissemos e taxi).
• O controle de solo e a entrega de folga foram combinados, e eles foram agradáveis ​​o suficiente para nos dar um táxi progressivo sem perguntar (eu esperava escrever furiosamente), e também nos permitiram que o táxi partisse da pista que se cruzava.
• Partir depois de liberado e voltar para casa foi bastante tranquilo. Neste ponto, eu estava fora do caminho para a maioria do tráfego. Muito mais como estar em um voo regular.

Concedido, não é como se eu estivesse voando para o ORD - foi um dia bem lento em um aeroporto que não está muito ocupado para começar - mas tenho a sensação de que você estava acostumado a voar de um aeroporto da classe C , não haverá muita diferença na maior parte do tempo, especialmente em um dos aeroportos menores da classe B (e nos aeroportos maiores - DEFINITIVAMENTE, conheça o diagrama do aeroporto de antemão).

Para responder a algumas de suas perguntas específicas, o A / FD listará os padrões de tráfego (provavelmente oporão o tráfego da direita / esquerda para pistas paralelas para que as pessoas não acabem de frente uma para a outra);) Os controladores garantirão a separação de todos aeronaves, então você receberá um rumo e altitude (talvez "igual ou abaixo") e, possivelmente, uma velocidade. Realmente, se suas comunicações de rádio são boas e você consegue voar em linha reta e nivelada, você não terá muitos problemas (tudo se resume a obedecer às folgas e não violar nenhum espaço aéreo). Você está certo de que precisaria de um endosso para voar sozinho para um espaço aéreo da Classe B, mas isso não se aplicaria se você fosse duplo com seu instrutor, uma vez que eles são PIC.

Existem várias grandes diferenças entre trabalhar em um aeroporto de classe B versus um de classe C.

• É necessária autorização explícita. A operação no espaço aéreo da Classe C simplesmente requer o estabelecimento de um contato bidirecional com a abordagem do aeroporto antes da entrada. Agora, é uma boa maneira solicitar uma entrada ou indicar que seus planos envolvem entrada; Embora seja legal fazer a transição do espaço de Charlie com apenas um "aperto de mão", é sempre melhor quando o controlador sabe o que esperar de você enquanto você está no espaço aéreo; portanto, uma boa etiqueta de rádio geralmente envolve uma solicitação implícita para entrar (dando ao controlador o oportunidade de você "permanecer do lado de fora" se ele não puder lidar com você no espaço aéreo dele agora).

  No espaço aéreo da classe B, esse pedido não é apenas uma boa ideia, é necessário; você deve estabelecer contato, declarar suas intenções e ser "liberado do Bravo" antes de poder entrar. A natureza dos aeroportos de classe B também é tal que a transição do tráfego da GA geralmente é desviada e, se você quiser pousar um avião da GA, provavelmente não o fará nas principais pistas. As classes Cs têm apenas uma ou duas pistas para começar, portanto, você pode se encontrar espaçado entre os jatos comerciais (nesse caso, você fica alto e pousa fundo para evitar o rastro). Uma solicitação para que o Piper Cherokee da T&G na pista DFW 18R (o lado oposto de um complexo de cinco pistas dos hangares da GA) receberá um breve aviso "a direita oito está completa, gire a esquerda sete", a menos que sejam três a manhã e os controladores estão entediados.

• Forma do espaço aéreo. As regiões do espaço aéreo da classe C tendem a ser razoavelmente regulares; um cilindro de superfície 5NM, um cilindro 10NM 1200 'e um piso 700' para o espaço Classe E embaixo, em um padrão adaptado às necessidades da região. Variações nesse padrão geralmente aumentam os tetos através das seções do cilindro externo. Muito simples de lembrar e negociar.

  Para o espaço aéreo Bravo, não é tão simples, principalmente porque o espaço aéreo da Classe B, por definição, é o maior aeroporto de uma região que pode ter crescido com vários. O espaço Classe B de Boston Logan é bastante regular, porque Logan é praticamente a única coisa com que se preocupar na região; Eu vejo três campos Classe D embaixo da camada Bravo externa de Logan e é praticamente isso. No entanto, o espaço da Classe B da D / FW é muito mais complexo geometricamente. Sua pegada de superfície abrange outro aeroporto principal (Dallas Love Field, tecnicamente classe C em tamanho / tráfego, mas muito próximo ao DFW para ser gerenciado separadamente) e existem 11 classe Ds bastante ocupada em seu guarda-chuva, cujos controladores e pilotos advogam constantemente por andares Bravo locais mais altos para permitir ao aeroporto controle suficiente durante a aproximação (a maioria dos vôos para dentro e fora de algum lugar como Addison ou Meacham geralmente acaba sendo liberada do Bravo, requer transferência de rádio entre a abordagem de um aeroporto e a torre de outro). O espaço Bravo do LAX nem é circular, devido às limitações da área urbana, bases militares e cadeias de montanhas ao redor do aeroporto. Nem falaremos sobre Washington DC (ok, sim; Dulles, Reagan, Baltimore e Andrews AFB, todos na 50nm da área de superfície mais fortemente defendida do planeta; você precisa de um curso de treinamento especial da FAA apenas para voar aqui) .

• Gerenciamento e conduta de rádio. Os aeroportos da classe B são assim porque são grandes e estão ocupados. O Austin-Bergstrom Int'l (AUS), uma classe C bastante movimentada, possui controladores de aproximação / partida nas direções nordeste, noroeste e sul, além de frequências de torre e controle de solo. Quando você entra, você entra em contato com a abordagem em sua direção geral, que o direciona e o entrega à torre para final. No LiveATC.net, existe apenas um feed para todas essas frequências e, se você estiver familiarizado com a conversa via rádio, poderá acompanhar facilmente tudo o que acontece no aeroporto. Os controladores e pilotos também são bastante informais e joviais um com o outro ("United 1234, aumenta a taxa de subida", "United 1234 está atualmente escalando 2600, o que funciona para você?", "Oh, qualquer coisa melhor seria bom, 1234" , "Roger, 1234 puxando na vertical").

  O DFW Int'l possui "alimentadores" de aproximação 4 (um por quadrante), "finais" de aproximação 3 (um por pista de pouso), duas torres cada uma com duas frequências e três frequências de controle de solo. Cada um desses controladores é tão ocupado quanto em rádio, todo o mundo em Austin, para que eles não mexam; eles emitem instruções rápidas e breves que podem ser realmente difíceis de entender e não gostam de ouvir "dizer de novo". Enquanto estiver conversando com a abordagem DFW, você diz o que precisa dizer e mantém o polegar fora do botão.

  Se você quer jovial, voe para o Love Field; todos os associados a esse aeroporto são todos uma grande e feliz família do sudoeste. Acabei de ouvir o seguinte barulho: "Olá amor, pista sudoeste girando a base um-três", "casa bem-vinda sudoeste sudoeste, a pista um-três-ra-mmm-esquerda liberada para pousar", "Aww, você quase disse isso, A pista 1-3 da ONEUMX saiu limpa ". Eles se divertem.

• Tamanho e densidade do tráfego. Novamente, os aeroportos da classe B são o que são, porque eles lidam com muitos aviões realmente grandes. Se eu tentasse ir para o trabalho de avião das cidades centrais para o norte de Dallas, teria que negociar o espaço Bravo da DFW (ou a classe E sob a abordagem norte - estremecer) enquanto os jumbos noturnos da Lufthansa e da Emirates chegavam no 18R. Esse não é um bom momento para se movimentar pelo espaço Bravo. Ao redor de um aeroporto de Charlie, eu provavelmente me daria bem, pois os jatos são menores e menores e a torre tem mais tempo para mim.

Apenas para adicionar algumas observações às excelentes respostas já fornecidas, principalmente se você pretende pousar na Classe B com um pequeno avião GA em VFR:

• De acordo com a minha experiência, você não possui um padrão de tráfego padrão, mas eles o vetorizam conforme a necessidade e, em seguida, entram diretamente.
• dado o outro tráfego, tento entrar muito rápido (rápido para um C172, ou seja). As pistas são longas, então eu cheguei à final com nós 120 + (e sim, foi um pouso sem abas!)
• como disse Keith, esteja preparado para ser transferido de uma frequência para a outra por um tempo - certifique-se de ter suas canetas e kneeboard prontos ...
• taxiar pode ser mais taxativo (ta-da) do que o voo em si - como Doug disse, reveja o diagrama do aeroporto, saiba se deve desligar a pista para a esquerda ou para a direita, saiba para onde deseja ir quando falar com o Ground (XYZ FBO, estacionamento transitório da GA, ...) e tenha o diagrama do aeroporto à mão assim que sair da pista.
• revise a sequência de rádio para a partida, normalmente eles querem que você fale com a Clearance Delivery antes de falar com a Ground (apenas estabeleça comunicações no modo 2 e diga a localização e as intenções - elas provavelmente lhe darão uma gritaria, e você entrará em contato com a Ground quando estiver pronto) de táxi)