Não há muito a acrescentar às duas boas respostas, mas vou tentar refiná-las. A principal razão para uma barraca é separação de fluxo e, consequentemente, levante a perda além do ângulo de ataque da elevação máxima. Infelizmente, este não é um número fixo, mas depende de vários parâmetros. Os três mais importantes são o número de Reynolds, a taxa de aumento de afinação e o número de Mach.
O número de Reynolds caracteriza a proporção de forças inerciais e viscosas em um fluido. Em outras palavras, o atrito tem mais influência no fluxo de ar em velocidades mais baixas e dimensões menores. O atrito é a principal razão para separação de fluxo (leia o artigo vinculado para obter uma explicação) e, quanto mais lenta a asa se mover no ar, menor será o ângulo de ataque do estol. Em um taildragger taxiando nos nós do 10, a asa certamente está paralisada.
Em vôo, você precisa levar em consideração o quanto de sustentação exige da asa. Isso é determinado pelo produto da massa e do fator de carga da aeronave. Se você voar com uma parábola com zero g, não precisará de sustentação e a asa da aeronave não ficará parada a nenhuma velocidade. Observe, no entanto, que o elevador pode precisar criar uma elevação substancial para manter a asa próxima ao ângulo de ataque de elevação zero, para que o elevador possa parar em baixa velocidade. Você notará quando isso acontecer, porque sua parábola chegará a um fim repentino.
Por outro lado, fazer uma curva acentuada pode causar uma parada mesmo em alta velocidade, se você puxar muitos gs para a velocidade especificada. É exatamente o mesmo que uma estol em vôo nivelado em baixa velocidade. Devido aos efeitos numéricos de Reynolds, o ângulo de ataque de estol pode ser alguns graus mais alto, mas os detalhes dependem da aeronave em particular e de seus perfis aéreos. Geralmente, sua velocidade de estol, por sua vez, aumenta com o inverso da raiz quadrada do cosseno do ângulo da margem. Em uma curva 60 °, a velocidade de estol é 1.41 da velocidade nivelada e, no 75 °, será quase o dobro da velocidade nivelada.
A taxa de afinação pode ter uma influência dramática, mas de curta duração. Vejo esta postagem para detalhes. Nos testes, a elevação máxima pode ser aumentada em 50% simplesmente aumentando rapidamente. Se o AoA do estol for abordado rapidamente, a camada limite sobre a maior parte da asa ainda possui as características que acompanham o AoA baixo que prevaleceu quando essa parcela de ar fluiu em torno do nariz da asa. Depois que a camada limite é lavada, o avião está profundamente em território de estol e precisa se inclinar muito para se recuperar. Dê um passo rápido o suficiente e aeronaves normalmente benignas podem mostrar características perigosas de parar. É divertido tentar, mas verifique se você tem altitude suficiente abaixo de você para se recuperar.
E agora a influência do número Mach. Novamente, esta postagem tem mais detalhes (role para baixo até os cinco parágrafos inferiores). Depois que parte do fluxo sobre a asa se torna supersônico, a sustentação máxima sofre e o ângulo de ataque do estol é reduzido drasticamente. Esta é uma parada de alta velocidade e pode se tornar difícil de recuperar. Parar significa perda de sustentação, para que a aeronave caia, ganhando mais velocidade. Isso o levará mais fundo na região alta de Mach, com choques severos na asa, e, ao acelerar, piorará a condição de estol.
Especialmente aeronaves de alta altitude podem entrar em uma condição em que voam entre a baixa e a alta velocidade. Desacelerar significa aumentar o ângulo de ataque acima do máximo, e acelerar significa que os choques nas asas pioram, reduzindo a sustentação e forçando a aeronave a um mergulho superficial prolongado, até que a densidade do ar seja suficiente para a recuperação. Os pilotos do U-2 chamavam isso de canto do caixão do envelope do voo.
A varredura de asa aumenta o ângulo máximo de ataque e, com ângulos de varredura da borda anterior de 60 ° e mais, a separação de fluxo na borda principal cria um vórtice que aumenta a sustentação com ângulos de ataque mais altos, para que não ocorra uma parada normal. É claro que o tom é alto o suficiente e o vórtice se torna instável, mas o arrasto aumentado, o fluxo separado ao redor da cauda vertical e os vórtices na fuselagem dianteira limitarão o quão alto você pode lançar. O F-4 Phantom II tem um ângulo máximo de ataque a apenas 23 °, onde as asas produzem um gradiente de sustentação positivo com o ângulo de ataque. Mas a cauda vertical rapidamente se torna ineficaz além dos 23 °, e a aeronave se descontrola violentamente se esse ângulo for excedido (fatia do nariz). Efetivamente, aeronaves como o F-4 nunca param, elas ficam fora de controle se você levantar demais.
