Por que as companhias aéreas estão tão preocupadas com o peso da bagagem despachada?

As companhias aéreas se preocupam com o seu peso de bagagem de mão e até com o seu peso. Muitos têm limites de peso de bagagem de mão, que as transportadoras de baixo custo geralmente impõem, pesando a bagagem de mão e rotulando-a como bagagem de cabine. As companhias aéreas de serviço completo raramente se incomodam.

Uma razão pela qual eles não medem seu peso é que a maioria das pessoas não se sentiria confortável em ser pesada na frente de estranhos, e depois cobrada por isso. Somente Air Samoa atualmente pesa cada passageiro e os registra em peso. No Ocidente, o peso é uma questão controversa; portanto, uma média assumida é usada para os passageiros. Tais suposições caíram em aviões pequenos e, em circunstâncias especiais, como cartas esportivas, o peso real é usado. Finnair passageiros voluntários voluntários para obter uma amostra melhor.

Peso custa dinheiro para transportar, e não apenas na queima de combustível. A bagagem compartilha seu volume com a carga, que os aviões do A320 up são projetados para transportar no porão. Ultimamente, a carga tende a se tornar mais lucrativa que o serviço de passageiros. A eletrônica e outros itens de alto valor custam mais em depreciação e valor no tempo para serem enviados por mar e terra do que por via aérea, criando uma demanda massiva por frete aéreo.

O A320 está com o 42.6 toneladas vazio, mas esse não é o número que importa. O número que importa é o número de toneladas de MTOW da 78, e a quantidade que falta depois de adicionar pax, bagagem e combustível ao OEW da 42-tonelada. Esse peso livre é dinheiro em carga de reserva.

Dar a potenciais passageiros 175 um kg extra de 20 cada (FSA de longo curso versus subsídio médio de LCC) poderia, se todos usassem tudo, totalizar o total de toneladas de 3.5. As taxas de frete variam muito, mas em um voo de milha 3,000 que vale \ $ 7k - \ $ 10k em receita de frete ou \ $ 40 - \ $ 60 / pax. É certo que está no limite superior do intervalo, mas você pode ver que há dinheiro a ser ganho. Para um A320 que custa apenas ~ $ 7k / hora de voo, é muito.

Menos eticamente, mover peso e volume da bagagem para a bagagem de mão é lucrativo para uma companhia aérea mista de passageiros / carga. A bagagem despachada deve ser pesada em todos os casos, para garantir que cada peça esteja dentro dos limites de segurança para manuseio manual. Esse peso conhecido é utilizado no cálculo do peso de decolagem, deixando menos para a carga.

Como os aviões são projetados para decolar com um motor com falha e transportar combustível de reserva para falhas e desvios, essa energia extra funciona como uma margem de segurança de peso quando nada falha. Na prática, as margens de peso raramente são pressionadas - a maioria dos voos é limitada em volume, com margem de peso suficiente para decolar com potência reduzida. Ainda, menos bagagem significa mais carga significa dinheiro.

Não importa o peso do passageiro e suas conseqüências voadoras. Para bagagem despachada, a principal restrição é o peso máximo que foi negociado com o sindicato dos manipuladores de bagagem. Presume-se que o passageiro esteja lidando com a bagagem de mão e, se for estúpido o suficiente para se machucar, ninguém mais se importa. Mas a bagagem despachada é manuseada pelos funcionários, que costumam carregar malas o dia inteiro. Portanto, manter um limite de peso é importante para preservar sua saúde e segurança.

Você pode tirar suas próprias conclusões sobre as condições de trabalho a partir do fato de que os limites domésticos nos EUA são muito mais altos que os internacionais. E é claro que nada disso impede as companhias aéreas de transportar separadamente os passageiros com taxas extras, tanto quanto possível.

Se um avião estiver muito pesado ao tentar decolar, pode não ser capaz de decolar com segurança (ele ainda pode decolar, mas não conseguir manter o vôo no caso de uma falha do motor).

Além disso, os pesos das coisas que podem tornar um avião com excesso de peso (principalmente passageiros e sua bagagem) não são necessariamente centralizados na faixa segura de centro de gravidade (CG) do avião; portanto, sobrecarregar um avião com passageiros e bagagem pode potencialmente mover o CG além de seus limites de avanço ou de ré, resultando em perda de controle na decolagem ou pouco depois. [1]

O limite superior absoluto de quão pesado um avião pode ser e ainda decolar com segurança é conhecido, convenientemente, como peso máximo de decolagem (MTOW); esse é o peso máximo no qual um avião é capaz de decolar e permanecer no ar, mesmo que perca um motor no pior momento possível durante a decolagem. Observe que o cálculo do MTOW de um avião em particular pressupõe que ele decolará de uma pista longa e seca ao nível do mar, com uma alta pressão atmosférica local, motores com potência máxima, vento forte e abas e ripas totalmente implantadas; ao decolar de uma pista menor, ou de uma pista coberta de lama, ou de um aeroporto em alta altitude, ou com um sistema de baixa pressão sobre o aeroporto, ou com vento de popa ou com restrições de ruído que exijam menos acima da potência máxima ao decolar, o que importa é, em vez disso, máximo Permissível Tirar peso, que é menor que o MTOW (como muito menos depende de todos os fatores acima, juntamente com outros fatores que dificultariam a decolagem).

Como resultado, as companhias aéreas se esforçam muito para impedir que seus aviões decolem com excesso de peso. Existem oito principais contribuintes para o peso de um avião:

1. O peso seco do próprio avião e dos recursos que não são consumidos durante o vôo normal (como fluido hidráulico).
2. O peso do combustível e óleo transportado pelo avião.
3. O peso da tripulação do avião.
4. O peso dos passageiros do avião.
5. O peso da bagagem despachada dos passageiros.
6. O peso da bagagem de mão dos passageiros.
7. O peso de qualquer frete transportado no porão de carga.
8. O peso de outros consumíveis diversos (como amendoim e refrigerante, doravante conhecido como "comida para passageiros").

Aqui está um diagrama mostrando a maioria desses colaboradores:

(Imagem por minutos deste post.)

Destes, o peso do próprio avião é fixo e imutável de voo para voo (a menos que o trabalho de manutenção e / ou reparo tenha sido realizado no avião no intervalo entre os vôos, o que poderia alterar levemente esse peso). E a quantidade de combustível e óleo transportado é determinada pela quantidade necessária para levar o avião da origem ao destino, voar em um padrão de espera por mais ou menos uma hora e depois voar para o aeroporto de desvio listado em o plano de voo, além de uma margem de segurança generosa para atender a fatores como ventos contrários, vazamentos de combustível, falhas no motor ou todos os itens acima simultaneamente. Isso deixa seis pesos que podem ser minimizados:

3. Existem apenas alguns tripulantes a bordo do avião, e há muito menos variação nos parâmetros físicos entre a tripulação do que entre os passageiros (a geometria do convés de vôo e os controles nele impõem limites rígidos superior e inferior à altura, e a altura é bastante forte correlacionado com o peso); portanto, embora o peso da tripulação seja conhecido exatamente e possa ser minimizado, há pouco peso que pode ser economizado com isso.
4. O peso dos passageiros pode ser estimado, mas, como disse Therac, geralmente não pode ser medido exatamente, por medo de ações judiciais em geral. O peso total do passageiro pode ser minimizado, se necessário, removendo os passageiros do avião, mas as companhias aéreas evitam fazê-lo, se possível, porque retirar passageiros de um voo custa dinheiro - e eles não podem tentar compensar isso cobrando passageiros pesados ​​mais do que passageiros leves, novamente por medo de ações judiciais.
5. A bagagem despachada pode ser pesada exatamente, e restringir seu peso não perde dinheiro para a companhia aérea (geralmente eles cobram dos passageiros com base no número de malas despachadas, não - até um certo ponto, pelo menos - o peso da bagagem despachada) .
6. Bagagem de mão - consulte 5. No entanto, como o peso da bagagem despachada do passageiro médio é muito maior que o peso da bagagem de mão (16.7 kg / passageiro versus 6.1 kg / passageiro, respectivamente, de acordo com este estudo), há mais peso a ser economizado minimizando o peso da bagagem despachada dos passageiros do que minimizando o peso da bagagem de mão (e, como apontou Therac, as companhias aéreas do se preocupe com o peso de sua bagagem de mão - essa é a principal razão pela qual eles limitam o número e o tamanho de suas malas).
7. O frete (se houver) pode ser removido para aliviar o avião, se necessário (e seu peso pode ser medido exatamente), mas, como na remoção de passageiros, as companhias aéreas não gostam de fazer isso, exceto como último recurso, pois custa eles dinheiro (já que agora eles não são pagos para transportar o frete que teve que ser descarregado).
8. A quantidade de comida transportada pelos passageiros é constante de um voo para o outro ou depende do número de passageiros a bordo; de qualquer maneira, não pode ser diminuído de forma independente (pelo menos, não sem irritar os passageiros), e a possível economia de peso seria minúscula de qualquer maneira, devido ao seu peso muito pequeno.

Como você pode ver, a maioria dos contribuintes para o peso de um avião não pode ser aliviada (avião, subprodutos do petróleo, comida para passageiros), acarretaria penalidades significativas de custo na iluminação (passageiros, carga) e / ou não liberar peso suficiente de ser aliviado (tripulação, comida de passageiro); isso deixa a bagagem (despachada e bagagem de mão) e, como o passageiro médio tem mais bagagem despachada do que bagagem de mão, a bagagem despachada representa uma oportunidade maior de redução de peso do que a bagagem de mão.

[1] Como aconteceu, conforme declarado anteriormente em este comentário por Michael Hampton, Voo Air Midwest 5481.