Nos EUA, o mesmo espaço aéreo pode ser simultaneamente E2 e E4?
Considere o caso do KSTC - Aeroporto Regional de St. Cloud, MN.
http://vfrmap.com/?type=vfrc&lat=45.546&lon=-94.059&zoom=10
Na página E-178 do documento "Designações de espaço aéreo e pontos de relatório" da FAA, também conhecido como "Ordem Conjunta 7400.11C", https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/JO_7400.11C.pdf, encontramos a definição do espaço aéreo E4 no KSTC. Essa definição corresponde claramente ao espaço aéreo que fica dentro da borda magenta tracejada, mas fora do círculo azul tracejado. Nenhuma nota é fornecida para indicar que as horas efetivas são inferiores a 24 / 7.
Na página D-41 do mesmo documento, encontramos a definição de espaço aéreo de Classe D no KSTC - este é claramente o espaço aéreo no círculo azul tracejado, até a MSL 3500 ', e há uma observação para ver o aeroporto / instalações Diretório para o horário efetivo de operação.
Na página E-54 do mesmo documento, encontramos a definição do espaço aéreo E2 no KSTC - isso está claramente escrito para incluir todo o espaço aéreo no círculo azul tracejado (mas sem teto de altitude) E todo o espaço aéreo dentro da magenta tracejada linha. Novamente, há uma nota para consultar o Diretório de aeroportos / instalações para saber o horário efetivo de operação.
Aqui está a descrição real do espaço aéreo E2 da página E-54 do JO 7400.11C:
"AGL MN E2 em St. Cloud, MN
Dentro de um raio de milhas 4.1 do Aeroporto Regional St. Cloud e dentro de milhas 2.4 em cada lado do radial St. Cloud VOR / DME 143 °, estendendo-se do raio de milhas 4.1 até o aeroporto sudeste de milhas 7.2. Esta área do espaço aéreo da Classe E é efetiva durante as datas e horários específicos estabelecidos por um Aviso aos Aviadores. A data e a hora efetivas serão posteriormente publicadas continuamente no Diretório de aeroportos / instalações. '' "
Na maioria dos casos de aeroportos com torres de controle de meio período em que temos "extensões" magentas E4 tracejadas como essa, SE quando a torre fecha, o espaço aéreo da classe D reverte para E2 em vez de G (que também é possível), um dos seguintes duas situações serão aplicadas:
1) O espaço aéreo E2 em tempo parcial é definido para incluir SOMENTE o espaço aéreo no círculo azul tracejado, enquanto o espaço aéreo E4 está implícito em vigor 24 / 7. Essa é a norma - é de longe a situação mais comum em todo o país.
or
2) O espaço aéreo E2 em período parcial é definido para incluir também o espaço aéreo nas bordas magentas tracejadas, mas também há uma nota na definição do espaço aéreo E4 para visualizar o A / FD para as horas efetivas de operação do espaço aéreo E4, presumivelmente implicando que, quando a descrição E2 estiver ativa, a descrição E4 não estará. Essa situação é muito menos comum em todo o país, mas por alguma razão é bastante comum no nordeste dos EUA. Exemplo: KLNS e cerca de uma dúzia de outros aeroportos.
Mas nenhuma dessas descrições aplica o espaço aéreo no KSTC.
Três outros aeroportos com definições de espaço aéreo configuradas como o KSTC são KRST, KILN e KRAP.
Nestes aeroportos 4,
1) A falta de referência no JO 7400.11C para horas efetivas limitadas do espaço aéreo E4 é simplesmente uma supervisão? Ou seja, um erro?
or
2) Nesse caso, sempre é simplesmente assumido que a classe de espaço aéreo "inferior" (E4) é simplesmente substituída pela classe de espaço aéreo "superior" (E2) - semelhante ao que é presumivelmente considerado quando E2, E4 ou algum outro tipo de espaço aéreo de classe E, que normalmente não tem limite superior definido específico, atinge o piso do espaço aéreo de classe A bem acima? Se for esse o caso, por que, no KLNS e em cerca de uma dúzia de outros aeroportos onde o E2 está configurado como no KSTC, encontramos (em JO 7400.11C) que uma nota para ver o A / FD para as horas efetivas está incluída no descrição do espaço aéreo E4, bem como as descrições do espaço aéreo E2 e do espaço aéreo D? Se esta nota não for realmente necessária - se as horas efetivas do E4 forem automaticamente limitadas simplesmente pelo fato de o espaço aéreo do E4 ser substituído pelo espaço aéreo do E2 sempre que o espaço aéreo do E2 for efetivo -, por que incluir essa nota no espaço aéreo do E4 descrições para KLNS e outros aeroportos? No mínimo, temos uma inconsistência aqui.
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3) O espaço aéreo em questão é considerado o espaço aéreo E2 e E4 durante as horas em que o espaço aéreo E2 está em vigor (por exemplo, quando a torre está fechada)? Não conheço nenhum FAR específico cujo significado seria confuso ou obscurecido se isso fosse considerado verdadeiro.
Parece que muitos FARs se aplicam especificamente ao espaço aéreo E2 - relacionados à operação SVFR, vôo acrobático, vôo ultraleve, operação sUAS recreativa e não recreativa ("drones" comerciais e amadores, aviões modelo etc.) e até mesmo voo livre de balão não tripulado. - para mais, veja esta questão relacionada - mas a interpretação desses FARs não seria necessariamente confusa se o espaço aéreo também fosse considerado espaço aéreo E4 ao mesmo tempo.
Naturalmente, os requisitos de visibilidade e depuração de nuvens da Classe E para o voo VFR se aplicam ao espaço aéreo E2 e E4, portanto, não há problema nisso.
Pergunta A: Qual das três possibilidades listadas acima é a descrição mais precisa da situação no KSTC, KRST, KILN e KRAP e por quê? Ou é simplesmente ambíguo quanto a qual é o caso?
(Não está claro que a resposta à pergunta A faça alguma diferença operacional nesses aeroportos 4. No entanto, isso pode ter alguma influência na interpretação das designações do espaço aéreo em alguns outros aeroportos.)
Pergunta B: Além disso, geralmente, nos EUA, seria sempre permitido que o mesmo espaço aéreo fosse considerado simultaneamente o espaço aéreo E2 e o espaço aéreo E4?