Qual é a vantagem operacional de iniciar um RNAV SID com uma combinação de pernas VI-CF?

Question

Qual é a vantagem operacional de iniciar um RNAV SID com uma combinação de pernas VI-CF?

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Estou examinando os procedimentos padrão de voo por instrumentos, principalmente de FAA's gráficos e arquivo ARINC-424 de procedimentos de voo por instrumentos codificados (CIFP) Estou interessado em entender as vantagens operacionais ou outros critérios pelos quais um projetista de procedimentos escolheria uma certa combinação de pernas em detrimento de outra.

Até onde pude ver pesquisando no arquivo CIFP mencionado acima, as seguintes combinações de pernas são usadas principalmente para as primeiras duas pernas de um procedimento de partida do RNAV:

VA (indo para Altitude) -> DF (direto para correção)
VI (Indo para interceptar) -> CF (Curso para corrigir)

A primeira etapa também pode ser DF, CF ou TF, conforme indicado em FAA's 8260.58 Manual de Navegação Baseada em Desempenho, no Capítulo 5. Procedimentos de partida, seção 5-1-1. Geral.

Por exemplo, pegue BRYCC4 Partida e seus respectivos página narrativa. A decolagem das pistas de decolagem 16L / R usa uma combinação de pernas VA-DF ("Suba a posição 173 ° até 5934, depois vire à direita para cruzar MUGBE em ou abaixo de 10000 ..."), enquanto a decolagem da pista de decolagem 17L usa uma perna de VI-CF combinação ("Suba o cabeçalho 173 ° para interceptar o percurso 127 ° para cruzar GISTT em ou acima de 7000 ...").

Eu posso entender a necessidade de uma perna VA antes de uma curva, uma vez que a aeronave é obrigada a subir até uma certa altitude (por exemplo, para o LNAV ou para a remoção de obstáculos) antes da primeira curva. No entanto, tenho dificuldade em entender as circunstâncias em que uma perna VI é uma escolha mais preferível.

Alguém poderia me indicar algum material de origem que descreva os critérios nos quais se baseia a decisão sobre a combinação de pernas durante a decolagem?

desenho de procedimento part-sid arinc-424

por Vector Zita 12.08.2019 / 01:19

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O manual do PBN é o ponto de partida. Na seção 5 sobre procedimentos de partida, inclui a seguinte referência:

b. Leg type limitations. See Order 8260.46, paragraph 3-1-5 for permissible leg types.

Além disso, todos os requisitos do TERPS também se aplicam, exceto quando modificados pelo manual do PBN.

Geralmente, não existe uma regra que se aplique universalmente. Trata-se de encontrar a melhor solução que atenda à prevenção de terrenos / obstáculos e atenda às necessidades de espaço aéreo e tráfego aéreo. Não posso dizer com certeza por que o escritor do procedimento fez as escolhas que fizeram, mas posso apontar algumas coisas que se aplicariam no SID que você mencionou.

A partida do 17L / R é restringida principalmente pelo mínimo de 7000 pés em GISTT. Está lá para manter o caminho dentro do espaço aéreo da Classe B. Há um recorte no chão do 7000 em torno do aeroporto Front Range, a sudeste. GISTT está localizado na borda do recorte. É suficientemente sul para deixar espaço para atingir a altitude mínima no gradiente mínimo de subida publicado. O VI / CF é a solução que leva você ao GISTT rapidamente. Ele também possui um ângulo de interceptação de cerca de graus 50, que funciona bem com a direção FMS e LNAV.

A partida do 16L / R possui dois fatores que a levam à solução VA / DF. O primeiro é que parte sobre a pista 07 / 25 e não há interceptação (mais tarde), o término da altitude define quando a curva pode começar. A razão pela qual o DF para MUGBE é usado em vez de um CF é que há uma alteração no curso do 140. Você não pode ter uma combinação de VI / CF com uma mudança tão grande no curso. Assim, o combo VA / DF. Se o MUGBE (ou outro ponto de referência conveniente) estivesse melhor localizado, uma combinação de pernas VA / RF poderia funcionar, mas as pernas de RF são relativamente 'novas' no mundo da RNP FMS e não são muito comuns.

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Talvez eu não esteja entendendo todas as nuances aqui, mas me parece bastante óbvio que, se for necessária a liberação de obstáculos ou terreno, você criaria um procedimento de partida para manter um determinado rumo até que a liberação seja assegurada (VA) e depois a rota a partir daí. Se os obstáculos ou a redução do ruído não forem um problema, a primeira volta possível para interceptar uma via aérea (VI) ou prosseguir diretamente para uma correção na rota pretendida é um caminho mais eficiente. Isso permitiria que a aeronave voltasse o quanto antes.