Sei que o MEL e o CDL são a lista de equipamentos mínimos fornecida pelo fabricante. Se um componente ausente ou danificado significa que a aeronave deve passar pelo MEL e CDL, preciso de algumas sugestões de como ele realmente estava trabalhando na manutenção da aeronave
O MEL lista as limitações da aeronave quando alguns equipamentos (piloto automático, transponder ...) estão inoperantes.
O CDL lida apenas com peças externas não estruturais (carenagem da roda ...) que podem estar faltando sem aterrar a aeronave.
A partir de este site, ênfase minha:
The CDL is a listing of regulator-approved non-structural external parts that may be missing but the airplane remains airworthy.
To qualify an item onto the CDL, a restrictive set of conditions must be met, e.g.:
- The effect of the missing part upon adjacent structure and systems must be evaluated.
- The effect upon airplane performance must be measured.
- The combined effect upon the aircraft when more than one CDL item is present must be determined (i.e. the effect of a combination of items missing).
[...]
The CDL should not be confused with the MEL (MEL). While the MEL describes the limitations of aircraft operation in case of a system being inoperative/having malfunctioned (e.g. transponder failure), the CDL deals with situations where external parts of an aircraft are missing/fallen off (e.g. fairings, aerodynamic seals or panels).
As aplicações práticas de MELs e CDLs acontecem quando alguém se depara com um defeito sobre algo quebrado ou faltando, por alguém que examina ou opera a aeronave. As exceções permitidas visam permitir que o avião despache com algo inoperante ou ausente, por algum intervalo de tempo e possivelmente sujeito a alguma ação mitigadora da manutenção e / ou da tripulação de voo.
O objetivo é evitar o aterramento do avião para reparos imediatamente. Muitos itens MEL permitem a operação por até 10 dias com um subsistema redundante inoperante, por exemplo, geralmente sujeito a um procedimento de desativação de manutenção ou a uma ação adicional da tripulação de voo, que mitiga o risco do subsistema redundante inop.
Portanto, um cenário típico é que a tripulação de voo observa uma mensagem de status de que um dos dois canais de algum sistema está inoperante, talvez de entrada ou no portão. Eles consultam a organização de controle de manutenção da companhia aérea e pesquisam o subsistema no MEL e, se o subsistema estiver coberto, seguirá qualquer ação de manutenção (como desativar um atuador, removendo a energia ou bloqueando-o) ou ação da tripulação (como fazer uma As operações testam todos os vôos em vez do primeiro vôo do dia ou na verificação de rotina), continuam voando e agendam o reparo dentro do período de tempo do item MEL.
Quando um componente tem uma boa cobertura MEL, um problema significativo de confiabilidade com ele se torna um problema de custo, relacionado à necessidade de fazer algo sobre ele eventualmente, em vez de um causador de atrasos / cancelamentos, que é um problema muito pior.
Quando um avião entra em serviço, o OEM faz um grande esforço para tornar seu MEL / CDL o mais abrangente e abrangente possível, pois isso afeta enormemente os atrasos de expedição e a confiabilidade geral de expedição da frota. Eles também aumentam com o tempo e normalmente há um grupo de trabalho permanente estabelecido entre o OEM e o regulador para gerenciar e melhorar o MEL / CDL ao longo da vida útil da frota.