A grande desvantagem aqui é a perda de precisão devido à alta compressibilidade do gás em comparação ao líquido. Como os gases são altamente compressíveis, eles fornecem um amortecedor para as mudanças de pressão comandadas pelo operador para mover o pistão no cilindro. Isso coloca dois problemas; primeiro, significa que o cilindro pneumático não responde instantaneamente aos diferenciais de pressão, porque o diferencial deve primeiro superar o atrito estático da junta do cilindro. Segundo, significa que o movimento do cilindro é mais facilmente oposto, desde que qualquer força que se oponha à pressão do gás possa superar a referida pressão sem causar falha no sistema pneumático que está controlando.
Para superar essas deficiências, a maioria dos sistemas pneumáticos opera com pressões muito altas, de modo que o diferencial de pressão entre as duas metades do cilindro supera prontamente o atrito estático e quaisquer outras forças opostas. No entanto, isso cria outro problema de precisão; cilindros pneumáticos de alta pressão são essencialmente sistemas de dois estados; o pistão ou o atuador está tipicamente em um ou outro dos seus extremos de movimento e transita entre eles muito rapidamente à medida que a pressão do gás é aplicada a um lado ou outro do cilindro.
Nenhum desses comportamentos é desejável para controles de aeronaves; os instrutores trabalham diariamente para ensinar seus alunos a não pressionar os controles, em vez disso, usando um pouco de delicadeza para levar o avião a fazer o que eles querem de uma maneira suave e controlada. Por que, então, você gostaria de desfazer toda essa requinte com um sistema de controle que só pode mover a superfície para os extremos de sua viagem?
A hidráulica, por outro lado, permite um grau muito mais alto de requinte. Como os líquidos não alteram prontamente a densidade, as mudanças de pressão dentro de um cilindro hidráulico exigem muito mais força para se opor, mas da mesma forma, pois o volume altera a pressão no lado que está sendo fornecido com o fluido diminui rapidamente. Isso permite que um cilindro hidráulico seja posicionado com muito mais precisão, independentemente de quaisquer forças externas atuando no sistema. A desvantagem é transportar um líquido bastante pesado para o ar e ter apenas capacidade limitada para substituí-lo, se algum vazar.
Atuadores elétricos são uma solução comum para essa desvantagem, especialmente em aeronaves leves. Atuadores elétricos usam um motor elétrico ou servo para fornecer a ação mecânica. Esses atuadores podem ser controlados com um alto grau de precisão, e seu "sistema de suprimento" é apenas um circuito elétrico, sem linhas e cilindros hidráulicos pesados e complexos. Suas desvantagens são uma troca entre velocidade de movimento e força máxima aplicada durante o movimento; você pode criar um atuador que se move muito rapidamente ou um atuador que se move, não importa quanta força esteja se opondo ao movimento, mas você realmente não pode fazer as duas coisas. Eles ainda são úteis em aeronaves leves para controlar abas (com um sistema de cabos usado para as superfícies principais), porque permitem quantidades precisas de extensão ou retração e não precisam responder instantaneamente à entrada, como as superfícies de controle primárias .
Há algo no horizonte que poderia tornar a pneumática viável para aeronaves. Os sistemas hidráulicos foram aprimorados recentemente com o desenvolvimento da servoválvula eletro-hidráulica. Este sistema usa um potencial elétrico variável (tensão) para mover um cilindro hidráulico em uma quantidade prescrita proporcional à tensão aplicada. Servos elétricos puros existem há décadas, mas a quantidade máxima de força disponível em um servo é insuficiente para aviões de grande porte, enquanto para aeronaves menores o peso relativamente alto do servo motor em comparação com controles simples de cabo é uma desvantagem. O conceito de servoválvula eletro-hidráulica é usado em aeronaves grandes mais recentes para substituir sistemas de controle híbridos puros ou por cabo / hidráulico, porque o sistema hidráulico agora pode ser controlado por um circuito elétrico em vez de linhas hidráulicas ou cabos tensionados acoplados à coluna de controle. Isso permite aeronaves "fly-by-wire", como a maioria dos aviões Airbus, bem como a maioria dos projetos de jatos de combate dos últimos anos da 40.
Um conceito semelhante está em desenvolvimento para a pneumática, permitindo a colocação precisa de um atuador usando gás pressurizado em resposta a uma tensão elétrica. Isso forneceria todas as vantagens de um sistema eletro-hidráulico, com peso consideravelmente mais leve e resposta mais rápida, mas ainda com a desvantagem de que uma força oposta significativa poderia impedir o movimento do atuador, especialmente quando ele se aproxima da posição desejada. Ainda não se sabe se isso será um problema em uma aeronave de grande porte, e a economia de peso com a perda de fluido hidráulico pode não valer a pena, mas se a troca for aceitável, aumentaria ainda mais o alcance ou a carga útil da próxima geração de passageiros. aeronaves, com o recurso adicional de segurança / confiabilidade de poder compensar um vazamento lento em um sistema pneumático, simplesmente adicionando mais ar com uma bomba de compressor.