As companhias aéreas voaram suas aeronaves mais lentamente em resposta aos preços do petróleo nos 1970s?

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Os aviões modernos geralmente têm velocidades de cruzeiro mais baixas do que as de aeronaves comparáveis ​​do 40 anos atrás (o venerável Boeing 737 parece ser uma exceção; ele sempre teve uma velocidade de cruzeiro mais lenta).

As companhias aéreas tiveram que responder muito mais rapidamente à crise do petróleo do que os fabricantes - até que ponto as companhias aéreas puderam economizar no consumo de combustível voando mais devagar e que tipo de margem estava disponível para eles no cruzeiro (e, por extensão, que tipo de margem está disponível em aeronaves modernas, os fatores econômicos devem levar os operadores a buscar menor consumo de combustível voando mais devagar)?

por Daniele Procida 28.05.2019 / 10:43

2 respostas

Como francês que cresceu no Caribe, posso dizer que os vôos estão ficando mais longos. Um vôo entre a França e minha ilha que levou a 7.5 horas há um ano e meio está com quase 15 hoje.


Este post publicado pela Escola de Engenharia do MIT diz (ênfase minha):

Specified cruising speeds for commercial airliners today range between about 480 and 510 knots, compared to 525 knots for the Boeing 707, a mainstay of 1960s jet travel. Why? “The main issue is fuel economy,” says Aeronautics and Astronautics professor Mark Drela. “Going faster eats more fuel per passenger-mile. This is especially true with the newer ‘high-bypass’ jet engines with their large-diameter front fans.”

Os motores atuais de alto desvio são mais eficientes em baixa velocidade:

Observant fliers can easily spot these engines, with air intakes nearly 10 feet across, especially on newer long-range two-engine jetliners. Older engines had intakes that were less than half as wide and moved less air at higher speeds; high-bypass engines achieve the same thrust with more air at lower speed by routing most of the air (up to 93 percent in the newest designs) around the engine’s turbine instead of through it. “Their efficiency peaks are at lower speeds, which causes airplane builders to favor a somewhat slower aircraft

Este artigo também afirma que as estruturas de aeronaves mais lentas são mais baratas de construir:

“A slower airplane can also have less wing sweep, which makes it smaller, lighter and hence less expensive.” The 707’s wing sweep was 35 degrees, while the current 777’s is 31.6 degrees.

28.05.2019 / 11:08

Eu tenho apenas minha própria evidência anedótica. Eu estava voando no país e internacionalmente bastante durante os 1970s, e particularmente no período que atravessava a crise do petróleo.

Embora o impacto do 747 nas viagens aéreas em massa tenha começado em alguns mercados, a maioria das aeronaves ainda era um patrimônio herdado, muitas vezes pertencendo a transportadoras nacionais de propriedade do governo que ainda eram dirigidas por pilotos, engenheiros e burocratas, não contadores e MBAs. Era muito comum em longos vôos internacionais ter aeronaves que estavam apenas pela metade, se isso era verdade; meus primeiros vôos entre a Austrália e os EUA ou a Europa foram gastos em três lugares, o que era considerado comum na época.

As companhias aéreas reagiram à crise do petróleo cortando imediatamente o número de vôos e se livrando de muitas ofertas baratas de bilhetes a granel para agentes de viagens. Em muitos casos, foi uma escassez física de combustível, bem como o aumento do custo que justificou o que levou a súbitos aumentos enormes nas filas de aeroportos que ainda eram apenas hangares vazios glorificados que nunca haviam lidado com multidões.

As aeronaves de longa distância foram restringidas muito mais por terem que parar e reabastecer com muito mais frequência do que agora; hoje, um único salto de Sydney para DFW, foi Sydney para Fiji, depois Havaí, depois LA e depois doméstico.

Não me lembro da aeronave indo muito mais devagar, ou em uma altitude diferente (não tenho certeza se isso era prático), mas pode ter havido alguns ajustes com aeronaves herdadas um pouco menos flexíveis, como os 707s e DC8s. Eles já estavam voando o mais eficientemente possível, apenas para evitar ter que pousar. Com menos aeronaves voando, agora era mais provável que estivessem operando mais perto do peso máximo, o que restringia o desempenho.

Os primeiros 747s eram mais econômicos para começar, mas, quando foram introduzidos pela primeira vez, tinham muito menos assentos que a crise pós-petróleo, quando foram rapidamente reconfigurados para ficarem muito lotados. Antes da crise, você preferia um novo 747 por seu espaço; pós-crise, você esperava um DC8 porque eles não podiam roubar a largura do assento.

Nas viagens aéreas domésticas, novamente, eles apenas cortam voos e atacam como touros feridos. Havia muitas áreas não-voadoras em suas operações que eram extremamente ineficientes que poderiam ser menos dispendiosas e que todas foram revisadas. O lobby político se tornou muito mais importante para reduzir os "custos" regulatórios técnicos e de emprego. O reabastecimento em aeroportos de menor custo e o tanque mudaram a programação.

TLDR, sim, eles provavelmente desaceleraram um pouco a aeronave, mas isso não foi suficiente - as companhias aéreas cortaram vôos maciços e pediram assentos menores para seus 747s. Demorou anos para as companhias aéreas se recuperarem, muitas simplesmente faliram.

29.05.2019 / 02:45