estou lendo esta artigo no NY Times, onde mostram duas rotas possíveis do voo MH370 ausente no Oceano Índico Sul:
Eu estou imaginando como eles podem criar caminhos específicos, quando a única informação que temos são esses dois arcos (esses arcos não são caminhos, o último ping de satélite aconteceu em algum lugar do arco).
Como alguém pode criar um modelo de computador com apenas essas informações? Ou significa que os modeladores têm mais informações disponíveis do que o público em geral?
how they can come up with such specific paths?
Os diagramas nos gráficos das organizações de notícias publicados em março e abril do 2014 variam muito no que mostram e parecem ser impressões artísticas. Estes não devem ser invocados de forma alguma.
Para calcular uma variedade de rotas de vôo prováveis, parece que os engenheiros da Inmarsat e outras partes da investigação oficial usaram uma série de conjuntos de informações, incluindo, entre outros:
A análise foi aprimorada e refinada ao longo do tempo, resultando em estimativas mais recentes da trajetória de vôo e das coordenadas finais.
Outros grupos independentes de pessoas publicaram suas próprias análises que chegam a conclusões amplamente semelhantes. Por exemplo, o auto-intitulado "Grupo Independente" associado a Duncan Steel
Um papel "A busca por MH370"publicado no Journal of Navigation por Ashton et al. (2014). descreve em alguns detalhes como os engenheiros da Inmarsat usaram dados de satélite para determinar rotas de vôo prováveis para a aeronave.
O Australian Transport Safety Bureau lançou um versão revisada do relatório 26 de junho.
O Australian Transport Safety Bureau divulga um relatório da página 54 "MH370 - Definição de áreas de pesquisa subaquática", que entra em mais detalhes do que qualquer relatório oficial anterior e mostra muito mais dos cálculos que foram realizados nas Compensações de Frequência de Ruptura para calcular a provável posição final do MH370.
Em particular, os apêndices descrevem algumas equações que foram usadas.
Um pequeno extrato do relatório
O dados brutos de satélite foi disponibilizado no 27 / 5 / 2014 em resposta a pedidos de parentes dos passageiros. Isso mostra as compensações de sincronismo de rajada (BTO) e as compensações de frequência de rajada (BFO) para comunicações entre a estação terrestre de Inmarsat e o MH370.
O ATSB australiano lançou um factsheet que descreve o que é conhecido e reitera a descrição geral de como as faixas foram calculadas:
By taking the maximum speed of the aircraft into account, the rings can be reduced in length to arcs – there are some areas of the rings it simply could not have reached.
There are a large number of speeds and headings that can be consistent with a BFO recording. These are limited, however, by the operational constraints of the aircraft. Candidate paths of different speeds were created which met the BTO ring location/time constraints and the predicted BFO values of these paths have been compared with the recorded values. The better the match, the higher the probability that the path was close to that of MH370.
Em maio 21st 2014 CNN relatado que os dados do satélite e a descrição da análise sejam publicados. Nenhuma data foi especificada.
"In line with our commitment towards greater transparency, all parties are working for the release of the data communication logs and the technical description of the analysis for public consumption," Inmarsat and the Malaysian aviation officials said in a joint statement.
Em março do ano XIX, o décimo nono, a Inmarsat afirmou que uma nova análise dos registros de handshakes de satélite com o MH24 foi capaz de usar efeitos doppler nos sinais, juntamente com uma análise de dados semelhantes de handshake de satélite de outros 2014 da Malásia para determinar que o MH370 voou para o Oceano Índico e descartou rotas de vôo para o corredor norte descrito anteriormente.
Declaração do Ministro da Defesa da Malásia. Março 21 2014.
Em 6 de março do 21st, um pouco de luz foi lançada sobre esse processo por uma declaração atribuída por New Straights Times ao ministro da Defesa da Malásia e ao ministro dos Transportes em exercício Datuk Seri Hishammuddin Hussein.
"The investigations team received the complete raw Inmarsat satellite data, which included the six handshakes at approximately 3 pm on Wednesday, March 12."
"This type of data is not normally used in investigations of this sort. It is only because we have so little other information to go on in this difficult and unprecedented situation that the data is being used.
"Upon receiving the raw data, the Malaysian authorities immediately discussed with the US team how this information might be used. The US team and the investigations team then sent the data to the US, where further processing was needed before it could be used.
"Initial results were received on Thursday, March 13 at approximately 1.30 pm, but it was agreed by the US team and the investigations team that further refinement was needed, so the data was again sent back to the US.
"The results were received at approximately 2.30 pm on Friday, March 14 and presented to the investigations team at a high-level meeting at 9 pm on Friday. The UK AAIB, who had also been processing this data independently, presented their results - which concurred with ours and those of the US team – at that meeting.
"The Prime Minister was briefed on this satellite information at 8 am Saturday, March 15 and publicly announced it at the press conference at Saturday lunchtime.
(minha ênfase)
Obviamente, o acima exposto não descreve os cálculos reais envolvidos. No entanto, confirma que os dados do satélite tinham seis handshakes (presumivelmente em intervalos de uma hora até 08: 11).
O gráfico abaixo ilustra uma idéia de como essas faixas podem ter sido deduzidas. É mais resultado de especulação do que de relato de informações realmente fornecidas pelas pessoas que fizeram o cálculo.
O gráfico sugere que o NTSB calculou possíveis caminhos com base em dados que não são públicos e que o NTSB foi capaz de atribuir probabilidades a esses caminhos. Até onde eu sei, nem o Inmarsat, nem o NTSB nem o governo australiano (ou suas agências) tornaram públicos os dados ou o método de cálculo dessas faixas.
O gráfico abaixo sugere que vários pings do Inmarsat foram usados (o exemplo mostra 01: 11, 02: 11, 04: 11, 05: 11, 06: 11, 07: 11 e 08: 11, mas provavelmente isso é especulação).
Até onde se sabe publicamente, não houve ping no 09: 11 ou posterior, o que sugere que o vôo terminou entre 08: 11 e 09: 11. Isso é amplamente consistente com o alcance máximo de combustível da aeronave. As soluções NTSB rotuladas sugerem que o NTSB calculou que nenhuma outra velocidade constante (e rumo?) ajuste os dados.
fonte Scott Henderson
que diz ...
For a constant speed track, distance between ping arc intersections will be equal.
NTSB solutions are based on constant speed straight track. Curve in track shown due to map projection
Uma versão posterior deste gráfico adiciona um aviso dizendo que as faixas e zonas não são precisas e são apenas simbólicas.
Sabemos que o NTSB enviou pessoal para a Malásia para ajudar na busca. Sabemos que o Inmarsat forneceu dados para as equipes de investigação.
O "artigo relacionado" especificado no seu link tem o seguinte:
Searching one possible flight path, Australia said it would focus its efforts in a specific stretch of the southern Indian Ocean, using computer models of the plane’s possible flight path that take into account undisclosed satellite data, wind conditions and ocean currents and some assumptions about how fast it was flying and how much fuel it had left.
Então, sim, aparentemente eles têm mais informações do que o público em geral.
Meu palpite pessoal: acho que o que eles fizeram foi iniciar uma linha de onde o avião era conhecido pela última vez e, em seguida, cruzar com o arco onde a distância estaria correta na velocidade de cruzeiro com referência ao tempo.
Exemplo com apenas alguns valores. Como o tempo e o raio do arco eram conhecidos, seria possível desenhar uma linha que mostrasse uma velocidade constante. Se não fosse uma velocidade constante, a linha teria que dobrar para a esquerda / direita para dar conta dela, o que não parece ser o caso na imagem fornecida.
Isso se baseia no seguinte:
Tenho certeza de que as duas linhas se baseiam no fato de conhecerem a incerteza na posição final e, na minha opinião, sugere que a aeronave seguiu um curso constante desde a última correção de radar conhecida de onde se originou.
Forneci uma solução matemática em potencial para derivar as rotas de vôo usando os dados do ACARS no 17 de março (antes que as possíveis rotas de voo fossem publicadas pelas autoridades) no iReport da CNN: http://ireport.cnn.com/docs/DOC-1108312
The key to finding MH370 without the aid of the transponder data but with regular attempted ‘handshakes’ from the ACARS satellite is by a process known as “vector addition”. If the last handshake with the ACARS satellite took place at 8.11am as reported then depending on the frequency of the previously attempted handshakes (half hourly or hourly, there seems to be some discrepancy in the reported frequency) a set of flight route models can be easily constructed giving a high probably of the final location based on the accurate last known location at 2.40am. Therefore, depending on the frequency of the ACARS handshakes there should be at least 6 and up to 12 vectors that could be mathematically solved.
Assuming a constant speed for the first probability model, each time the ACARS handshake occurs it gives only a footprint angle on the Earth (as has been shown on the reported 8.11am ACARS ping map; 40 degrees). The next time it handshakes another angle is indicated. At a constant speed only two possible headings are possible to ‘join’ the ACARS isogons (for the plane to get from one ‘angle’ to another). If MH370 was heading in generally the same direction or arcing across the sky, (even if there was some tacking back and forth like a yacht) only one of the possible vector solutions will be valid.
If the vectors from the last known location at 2.40am were systematically added together the final solution at 8.11am will bisect one of the two arcs provided by the authorities. Subsequent models at different average speeds and taking into account routes that would more effectively avoid radar detection would refine the models to a few high probability scenarios and narrow down the search area considerably.
It’s simple mathematics but there is no indication the authorities are using it.
Como RedGrittyBrick apontou, é quase definitivamente como a trajetória de vôo foi estimada. O motivo das duas trajetórias de vôo provavelmente está ilustrando as duas soluções de membros finais com base no erro acumulado usando esta técnica (quanto mais vezes você adiciona um vetor a outro, mais erros podem ser introduzidos). Portanto, as duas rotas de vôo previstas divergem.
A razão da confiança das autoridades na rota do sul do Oceano Índico é que o conjunto de soluções-espelho precisaria que o MH370 passasse direto sobre a Índia e o Paquistão; e negaram enfaticamente que isso poderia ter acontecido.
Portanto, há a maior probabilidade de que o MH370 tenha acabado na região do sul do Oceano Índico que eles estão pesquisando atualmente.
Estou um pouco triste por esses modelos de probabilidade não terem sido derivados dentro de dias MH370 desapareceu e pelo menos dias 7 foram desperdiçados em outras áreas.
A resposta curta é que eles não sabem que essas são as faixas finais do MH370.
As duas linhas mais provavelmente representam um intervalo de probabilidade entre elas, definido pelas variações na velocidade de cruzeiro da aeronave ou pelas variações de erros cumulativos de cálculo.
A plotagem desses caminhos com tanta certeza requer que a última posição conhecida do MH370 seja conhecida com certeza, mas não é.
Embora o método de "adição de vetores" não seja o mesmo que outra prática de navegação conhecida como "cálculo de contas mortas", existem semelhanças impressionantes, como a amplificação de erros de trilha. Todo o processo é baseado em uma série de suposições, que precisam estar corretas para que a solução final funcione.
Há boas razões para questionar a credibilidade dessas suposições:
O problema dessa faixa cuidadosamente traçada é que ela assume a última posição do MH370 acima de Aceh no 2: o 22am é conhecido com certeza. Não é de todo esse caso. As evidências da Malásia para a última posição da MH370 são cada vez mais desacreditadas. É até questionável se o MH370 estava no Estreito de Malaca?
Por exemplo, a suposta imagem de radar Butterworth não mostra os rastros de outras duas aeronaves que se sabe estarem na mesma área ao mesmo tempo. Por que não?
Outro problema de credibilidade é que a Malásia diz que a imagem que mostrou a parentes no hotel Lido em março do 21 era de um radar militar em Butterworth. Na realidade, esse radar é um Thales Raytheon GM400. Esta imagem é de uma tela de exibição real da Thales Raytheon GM400:
A suposta imagem de radar em que os plotadores de pistas de satélites se basearam é a do hotel Lido, na 21 March:
A suposta imagem de radar do hotel Lido é na verdade a captura de tela tirada de um radar civil da SSR. Sendo assim, não poderia ser uma imagem do MH370 porque, como nos dizem ad nauseum, é que o transponder do MH370 não estava funcionando. Nenhum radar SSR poderia rastrear um avião sem transponder.
A credibilidade da imagem de radar da Malásia é tão baixa que não é irracional chamar a imagem de uma farsa. Eles não podem traçar com precisão a pista do MH370 no Oceano Índico com base em reivindicações de radar questionáveis como essas.
Infelizmente, mais US $ 90 milhões de dólares de contribuintes serão desperdiçados antes que as pessoas se atrevam a questionar a teologia do vodu por trás desses cálculos.
