O que aconteceu durante esse pouso nebuloso?

I don't care how good the pilot's eyes were; there was zero visibility outside that airplane. That fog we were in was the metaphorical "pea soup", and he could not possibly have landed visually.

O que você vê da janela de um passageiro tem pouca relação com o que o piloto está procurando e pode ver seu pára-brisa. O piloto está à procura de luzes de entrada (há muitas delas) e de um sinalizador de sequência que cria o efeito de uma bola de luz, começando no início das luzes de entrada e indo para a pista. Em baixa visibilidade, a torre normalmente os transforma em intensidade máxima. Essas luzes são muito brilhantes, tanto que, depois de avistá-las, eu geralmente pedia que fossem abaixadas. Nenhum desses sistemas de luz é visível a partir da cabine de passageiros de uma aeronave grande, exceto pelo fato de que você pode notar um brilho do lado de fora quando o avião passa sobre eles quando está escuro.

the pilot came on the intercom and announced that it was too foggy down below to land, but we still had plenty of fuel reserves left and so he was going to fly in circles for a while and see if the rising sun didn't burn off some of the fog.

Outra coisa que o piloto pode fazer se ele tiver combustível e se o sol estiver prestes a se pôr, é ficar parado até ficar mais escuro. O intervalo visual da pista (RVR) geralmente aumenta consideravelmente no escuro.

Há outras coisas em jogo também. Em neblina desigual e / ou de sopro, o que o RVR lê pode não refletir com precisão a visibilidade em qualquer lugar do ambiente da pista, salvo onde a instrumentação RVR esteja.

Ocasionalmente, a política local também pode ser um fator. Na década de 1980, eu voava para um aeroporto que tinha como único serviço aéreo a companhia aérea que eu estava voando. O governo local e a câmara de comércio queriam muito manter esse serviço aéreo. O problema era neblina. Uma acomodação não escrita foi alcançada e tirou vantagem da regra de que, uma vez dentro do marcador externo, você pode continuar a abordagem mesmo que o RVR tenha caído abaixo do mínimo necessário. Sabíamos que, se o RVR relatado estivesse certo no mínimo exigido quando fomos liberados para a abordagem, poderíamos muito bem ser informados depois de relatar que passamos pelo marcador externo que era um valor menor.

Em dois anos de vôo para aquele viajante, eu nunca deixei de pousar na primeira aproximação naquele aeroporto e nem a maioria dos capitães.

Eu suspeito que no ambiente regulatório hipersensível de hoje, essa acomodação pode não ser possível, e eu também não sei se a regra ainda está em vigor que permite que você continue uma abordagem uma vez dentro do marcador externo.

O sistema que permite aterrissar em baixa visibilidade é o Sistema de Pouso de Instrumento (ILS). Usando o ILS, um avião pode conhecer sua posição em relação à pista, seja como referência enquanto voa manualmente ou para permitir que o piloto automático voe a aproximação da pista, ou até mesmo aterrisse no avião. Existem diferentes categorias de ILS dependendo do equipamento do aeroporto e da aeronave.

Cada categoria tem seus próprios "mínimos", que são as condições meteorológicas necessárias para que a abordagem seja feita. Isso inclui a altura de decisão, que é a altura acima da pista onde eles devem poder ver a pista, o alcance visual da pista (RVR) ou a visibilidade na pista, e visibilidade mínima, que é a visibilidade geral. p>

Atualmente, a categoria mais alta em uso é a IIIb, que requer um RVR de 150 pés. Categoria IIIa requer 700 pés. A categoria II requer 1200 pés e tem uma altura de decisão de 100 pés.

No seu caso, o tempo provavelmente estava abaixo dos mínimos por um motivo ou outro. Depois de segurar por um tempo, o tempo melhorou o suficiente para permitir um pouso do ILS. As luzes da pista facilitam a visualização da pista a partir do cockpit, portanto, da perspectiva do passageiro, pode parecer "visibilidade zero".

Outros explicaram o que é ILS, mas se você estivesse se perguntando o que o piloto pode ter visto, seria algo assim.

A caixa vermelha vertical no lado direito indica se o avião está seguindo corretamente o declive adequado para a pista. Se o avião cair mais baixo, o diamante magenta subiria e vice-versa. A caixa vermelha horizontal indica se o avião está corretamente centrado na pista.

Mantendo ambos no meio, permite que o piloto ou o piloto automático executem aterragens seguras mesmo quando a visibilidade não é tão boa.

Neste exemplo, parece que o avião estava pousando em uma pista com uma direção de 155 graus e prestes a aterrissar com 120 pés de metros do chão. As caixas vermelhas são para ilustração, então elas não estariam lá na vida real. Também esta exibição varia entre os fabricantes de aviões, mas conceitualmente os mesmos.

Imagem de: Wikipédia - Jean Victor Kerecz Arruda

But if he was capable of making a perfect instrument landing at that runway all along, why was the fog reducing visibility ever a concern in the first place?

Qualquer tecnologia, incluindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS) , pode falhar. Como a vida depende disso, tem que haver métodos para detectar a falha e abortar a abordagem. O método final para isso é que o piloto deve ver a pista ou se aproximar das luzes quando a aeronave desce a certa altura acima do solo, a "altura de decisão". As luzes de aproximação são muito brilhantes, então elas podem ser vistas significativamente além dos objetos apagados.

A instalação básica de ILS, CAT I, geralmente tem altura de decisão de 200 pés, às vezes mais se houver terreno irregular no caminho de aproximação. Há uma visibilidade mínima correspondente que geralmente corresponde à distância do início das luzes de aproximação em que a aeronave descerá até a altura de decisão.

Instalações mais avançadas possuem circuitos de monitoramento que verificam se os transmissores emitem sinal correto, o que permite usar menor altura de decisão ou até mesmo nenhuma altura de decisão para o CAT III. A categoria mais alta, CAT IIIc, teoricamente permitiria pouso de visibilidade zero, mas isso também exigiria orientação de táxi de instrumento que não existe. Assim, na prática, há sempre uma visibilidade mínima definida para que o piloto possa verificar visualmente a frenagem correta, desligar e taxiar. Em Buenos Aires, parece que atualmente a melhor abordagem disponível requer uma visibilidade de 200 m. Poderia ter sido mais alguns anos atrás; Não sei quando eles atualizaram pela última vez.

As aeronaves podem ser certificadas para voar em abordagens acopladas até o aterrissagem e até mesmo no pouso. As abordagens ILT do CATIII, juntamente com a auto land, permitem que o computador voe com o jato até o solo, enquanto o piloto monitora os sistemas e garante que nada de extraordinário ocorra. Se o tempo estiver abaixo de alguns mínimos, então o piloto é obrigado a usar essa função de terra automática e não pode pilotar manualmente a aeronave.

O piloto usou o autoland, se a pista foi certificada para o uso, ou esperou até que o suficiente nevoeiro queimou que eles poderiam legalmente filmar um ILS. Se a visibilidade fosse realmente tão ruim quanto você diz, então o piloto teria que usar a auto-bandeira.