A Boeing, embora produzisse muitos corpos estreitos maiores, nunca projetou seu próprio jato regional; o único jato regional que produziu foi o DC-9 (de 1997 a 2006, nas séries DC-9-80 e DC-9-90), uma aeronave (McDonnell) Douglas que a Boeing herdou de Long Beach através de uma fusão corporativa .
Por que a Boeing não projetou e construiu seu próprio jato regional anteriormente para competir com o DC-9?
O 737 foi criado basicamente para ser o jato regional da Boeing, mas acabou crescendo em algo maior para atender à demanda dos clientes.
O DC-9 foi introduzido no 1965 e apresentava variantes de 90 a 135 em uma única classe. O 727-100 foi introduzido na mesma época e já cobria a extremidade superior desse intervalo. O 727-200 era ainda maior, quase comparável a um 737 moderno; portanto, não era realmente um "jato regional" como o descreveríamos hoje, e não competia diretamente com o DC-9. A Boeing estava procurando algo para complementar o 727 maior e cobrir melhor as capacidades mais baixas.
O 737-100 foi introduzido no 1968. Ele foi projetado para ser baixo o suficiente para o chão, para permitir escadas aéreas embutidas e para que a equipe de terra possa carregar / descarregar bagagem sem equipamento. A capacidade do 103-118 em uma única classe o posicionou bem no meio do mercado do DC-9, mas o DC-9 e outros concorrentes já tinham um avanço. Somente 30 foram construídos, principalmente para a Lufthansa. O 737-200 foi introduzido para atender à demanda dos clientes por algo maior, acomodando 115 a 130 em uma única classe. Isso abrange a faixa superior da família DC-9, e mais de 1,000 foram construídas, superando a DC-9. Essas variantes foram equipadas com algumas das mesmas variantes do Pratt & Whitney JT8D que o DC-9 usou. Transportava um número menor de passageiros que um 727-100, mas era muito mais leve e, com apenas os motores 2, seria mais barato operar. Com um kit de cascalho, ele pode operar mesmo em pistas não pavimentadas, e alguns exemplos ainda estão voando por esse motivo.
O 737-500 era a versão clássica que foi introduzida no 1987 para substituir o 737-200, e quase o 400 foi construído. O 737-600 era a versão de próxima geração para substituir o 737-500. O 737 cresceu para otimizar o transporte de mais passageiros e apenas o 69 foi construído. O último 737-600 foi criado no 2006, com alguns pedidos sendo convertidos no 737-700 um pouco maior. O menor 737 MAX é o -7, que é um pouco maior que o -700 e não vendeu muito bem.
Enquanto o 737 NG estava em alta, a Boeing produziu o que começou como McDonnell Douglas MD-95 sob o nome Boeing 717, mas a produção terminou em meio a vendas lentas. Quando o mercado desse tamanho de avião voltou a aumentar, a Boeing decidiu não competir com empresas como Bombardier e Embraer no mercado regional de jatos, pois isso provavelmente exigiria um design completamente novo.
A Boeing tinha um pequeno jato regional chamado Boeing 727. Este avião foi projetado para operar em aeroportos menores, com independência das instalações terrestres como um recurso de venda. O melhor exemplo é que o 727 tinha escadas embutidas na parte de baixo da aeronave. Isso poderia ser aberto em voo até que algum seqüestrador conhecido como DB Cooper pulasse para escapar.
O 727-100C poderia ter uma combinação de passageiros 54 e quatro paletes de carga ou até passageiros 94 em uma classe mista sem frete.
Até terminar a produção nas aeronaves 1,832, o 727 era o jato de passageiros mais popular já vendido. Desde então, o avião mais popular já vendido foi o Boeing 737, que poderia ter apenas alguns passageiros 85 com o 737-100.
A Boeing atendeu a uma necessidade definitiva de companhias aéreas, uma vez que vendeu tantas aeronaves. Uma pergunta melhor pode ser o que McDonnell-Douglas poderia ter feito para atender às necessidades das companhias aéreas e ainda ser um concorrente viável.
Disposição para assentos em duas classes:
Bem, ele tinha um na forma de 'lesmas' - a aeronave clássica anterior da 737. Eles venderam escandalosamente bem junto com os 727s para preencher rotas regionais ou nacionais.
E não vamos esquecer que o negócio das companhias aéreas era consideravelmente diferente do que é hoje na forma de estrutura e operações, de modo que o que consideramos uma aeronave 'regional' é muito diferente do que era na época.
Realmente não foi até os 1990s com desregulamentação total e mudanças na estrutura de mão-de-obra das companhias aéreas que passaram para a abordagem de 'hub and spoke' para viajar, o que facilitou a ascensão das transportadoras regionais e a introdução das rotas rápidas e rápidas. jatos regionais de passageiros 50-60 eficientes. Suspeito que, na "era de ouro" da pré-desregulamentação de viagens aéreas e do embargo de petróleo, quando os 747s eram um símbolo de status e icônico do glamour do cenário dos jatos, simplesmente não haveria mercado, interesse ou ambos em um configuração grande o suficiente para justificar investir em um jato tão pequeno.
A Boeing está fortemente envolvida no design e no marketing dessa beleza, o Sukhoi Superjet 100. Bancos 78 ou 98, com uma discussão de um ou dois trechos para 120 e 140. Construção russa, com motores, subsistemas e aviônicos em grande parte ocidentais. Estava pronto para se sair muito bem no mercado do RJ até que Euromaidan / Crimea / Donbass jogasse uma grande chave de macaco na situação política. A aeronave também está tendo as dores de dentição que se espera de um desenho em branco e teve uma perda de todas as almas inteiramente, não por culpa da aeronave ou dos motores. Ainda assim, os soldados do Superjet continuam e estão fechando algumas vendas, com pedidos da 300 nos livros. Bastante espetacular para um Russa aeronaves, e isso é por causa da Boeing.
Os famosos e populares -800, -900, -8 e -9 estende-se muito além dos conceitos originais de design que eles realmente têm riscos de cauda.
A Boeing herdou o DC-9 como parte da fusão McDonnell-Douglas (que era principalmente sobre aviões militares). Este poderia ter sido o seu RJ, mas eles não conseguiram continuar desenvolvendo-o. no entanto, não temos um "717 Max 4" ou nada (alguns passaportes da GE, isso não seria legal!)
A Boeing também aproveitou as oportunidades para ganhar um RJ via aquisição of Fokker or Canadair. O mergulho dos dedos dos pés de Sukhoi é o mais próximo que eles chegaram.
Outras respostas observaram a história do 727 e 737, que começaram como pequenos jatos regionais, mas cresceram devido às demandas de clientes estabelecidos. Os jatos regionais, por outro lado, tendem a ser pilotados por companhias aéreas regionais menores que fizeram a transição de turboélices (como o Bombardier Dash 8) e, consequentemente, foram para o mesmo fabricante quando quiseram fazer a transição para um jato regional.
Para responder diretamente à pergunta, a Boeing aparentemente não desenvolveu seu próprio jato regional internamente porque:
Em vez disso, quando finalmente ficou claro para eles que precisavam de um jato regional, eles decidiram fazer um compra versus construção decisão e firmou uma compra majoritária de ações da Embraer (depois que o governo brasileiro deixou claro que uma aquisição definitiva estava fora de questão). Isso mantém o desenvolvimento isolado, abordando a primeira preocupação e limitando sua exposição, abordando a segunda preocupação.
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