Quem tem a autoridade superior, o piloto no comando ou o ATC?

Não é uma questão em preto e branco de quem tem maior autoridade. Um piloto em comando (PIC) é a autoridade máxima para a operação segura de seu avião. Um controlador de tráfego aéreo é a autoridade para o bloco de espaço aéreo ou pavimento que ele controla.

Quando você estiver operando sob o ATC, é sua responsabilidade cumprir as instruções, desde que elas estejam dentro dos regulamentos, sejam seguras e você possa cumpri-lo. Se o ATC emitir uma instrução contrária à regulamentação ou algo que comprometa a segurança, é quando você exercita sua autoridade PIC para se desviar de suas instruções. Se você não conseguir cumprir, exerce sua autoridade para se desviar e explicar por que está se desviando. Quando você não pode cumprir uma instrução ATC, por qualquer motivo, é tarefa do ATC acomodar o seu e mover outros aviões para fora do seu caminho.

A base regulamentar para a autoridade do PIC e a capacidade de desviar-se das instruções do ATC está em 14 CFR 91.3

§91.3 Responsibility and authority of the pilot in command.

(a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.

(b) In an in-flight emergency requiring immediate action, the pilot in command may deviate from any rule of this part to the extent required to meet that emergency.

(c) Each pilot in command who deviates from a rule under paragraph (b) of this section shall, upon the request of the Administrator, send a written report of that deviation to the Administrator.

A base para a autoridade do ATC é 14 CFR 91.123

§91.123 Compliance with ATC clearances and instructions.

(a) When an ATC clearance has been obtained, no pilot in command may deviate from that clearance unless an amended clearance is obtained, an emergency exists, or the deviation is in response to a traffic alert and collision avoidance system resolution advisory. However, except in Class A airspace, a pilot may cancel an IFR flight plan if the operation is being conducted in VFR weather conditions. When a pilot is uncertain of an ATC clearance, that pilot shall immediately request clarification from ATC.

(b) Except in an emergency, no person may operate an aircraft contrary to an ATC instruction in an area in which air traffic control is exercised.

(c) Each pilot in command who, in an emergency, or in response to a traffic alert and collision avoidance system resolution advisory, deviates from an ATC clearance or instruction shall notify ATC of that deviation as soon as possible.

(d) Each pilot in command who (though not deviating from a rule of this subpart) is given priority by ATC in an emergency, shall submit a detailed report of that emergency within 48 hours to the manager of that ATC facility, if requested by ATC.

(e) Unless otherwise authorized by ATC, no person operating an aircraft may operate that aircraft according to any clearance or instruction that has been issued to the pilot of another aircraft for radar air traffic control purposes.

Na ausência de uma emergência, uma necessidade urgente * ou uma incapacidade de cumprir o ATC, é necessário que um piloto obedeça à liberação do ATC. Dada essa relação e suas exceções, é difícil quantificar quem possui uma autoridade "superior". Ambas são as autoridades definitivas de seus domínios, mas que anulam quem depende da situação. No entanto, em geral, o ATC emitirá autorizações apropriadas que um piloto é obrigado pela regulamentação a seguir, embora o piloto precise exercer sua autoridade para executar essa instrução de maneira segura.

* Necessidades urgentes incluem coisas como eventos de TCAS RA e coisas como desvios climáticos. Na maioria dos casos, o ATC ajudará você com um desvio, mas se um controlador se recusar a permitir um desvio, eu exercitaria minha autoridade PIC para operar meu avião com segurança e virar à esquerda / direita alguns graus, em vez de penetrar em uma corrente de tempestade.

No caso específico acima, a troca de áudio entre DL2422 e Atlanta ground é

DL2422: Good morning Atlanta ground, delta 2422 approaching 3 South taxi Quebec

O DL2422 fica na saída sul da rampa 3 e solicita um táxi com informações ATIS Q.

Ground: Delta 2422, behind the MD88 from your right, runway 27R, taxi via Mike and hold short of Dixie.

O ATC instruiu o DL2422 a permitir que um MD88 passe da direita para a esquerda, taxie na pista M para a pista 27R, mas mantenha a distância na pista D (no ATL D é "Dixie" devido ao maior número de aviões "Delta"). Para seguir esta instrução, um avião deve taxiar para o sul do ponto 3S na pista L5, atravessar L e depois virar à esquerda na M, depois táxi na M, parando perto de D e aguardando mais instruções.

DL2422: OK behind the 88 from the right, 27R Mike short of Dixie, DL2422

Aqui, o DL2422 reconhece isso corretamente.

Ground: DL2422 they won't let you go to Charlotte until 57 minutes after the hour, time now 29 after

DL2422: OK copy 57, DL2422

Foi concedido ao DL2422 um tempo de espera, mas a liberação do táxi não foi alterada. Eles ainda estão liberados para taxiar via M menor que D. O seqüenciamento para atingir esse tempo acontecerá a leste de D em outras folgas.

Ground: DL2422, you are supposed to be on M

DL2422: Yes sir, we're going out there right now.

Ground: Looks like you joined L

DL2422: You know what, we'll taxi out there any way we want unless you tell us to, I don't like your attitude.

Ground: I don't have an attitude sir, I'm just saying it looks like you joined L instead of M and I'm just trying to correct you before you stay on L.

DL2422: Ok, cause my god, there's another plane out there, its like 6 miles away. Your attitude is really something sir, we're out here on M. Good morning.

Ground: Good morning. There was no attitude, I was just trying to correct you, that's my job to correct you if you mess up. I'm just trying to make sure everyone is doing what I ask them for certain reasons.

DL2422: You make a mistake every 2-3 minutes, but my attitude is not like yours, we're out on M and you didn't tell us how to get there so next time you can try doing that.

O capitão do DL está fazendo uma cena e um argumento muito indireto de que a rota do táxi não especificou como ele deveria fazer a transição do ponto 3S para a pista M. Concordo que esse é o caso, mas não entendo por que qualquer suposição seria feita. a não ser de táxi direto e vire à esquerda na M.

Este é um bom exemplo de um pequeno desvio que o DL2422 virou à direita e depois à esquerda e disse "opa, consertando isso, juntando-se a M, obrigado!", Então esse seria o fim. A exibição não profissional deste capitão, em vez disso, lhe dará uma ação disciplinar e classificará seu desvio como "voluntarioso", em vez de "acidental".

Para uma visualização mais clara do evento, consulte esta imagem:

Nesta imagem, o círculo verde é o ponto de partida do DL2422 e a linha azul é a rota de táxi limpa com a transição assumida para M via L5. A linha vermelha curta é a rota de táxi inicial que a DL2422 tomou. Não está claro para onde eles fizeram a transição para M, então não estendi a rota vermelha além da primeira transição possível.

Parece haver alguma controvérsia sobre o palavreado de "atrás" usado na liberação do táxi ATC. A única referência que posso encontrar para essa palavra em uma pesquisa superficial está na ordem FAA 7110.65 (procedimentos ATC) na seção 3-7-2, que fornece exemplos de folgas de táxi. Isso não define "por trás", mas fornece exemplos distintos que diferenciam claramente "por trás" de "seguir". Como não consigo encontrar uma referência melhor, tudo o que posso oferecer são anos de experiência em um cockpit 121 baseado em aeroportos movimentados como IAH e EWR e muitas visitas a outros como ORD, ATL, LAX, DTW, IAD, etc., onde autorizações envolvendo as palavras "atrás" e "seguir" são bastante comuns.

• Atrás O uso dessa palavra significa que você está esperando uma aeronave passar. Você está dando direito de passagem ou cedendo ao tráfego em questão. Essa folga geralmente é dada quando se espera um cruzamento e aguarda o tráfego perpendicular cruzar o cruzamento antes de continuar com ele. É como esperar em um sinal de parada no carro. Não é esperado que você siga o avião em questão e, mesmo que você tenha uma curva designada para táxi ao longo da mesma rota que o avião, você tem sua própria autorização e não está seguindo esse avião.

  Exemplos:

  • "O táxi Continental 1234 até a pista 22R em W via K fica com falta de S", seguido de "Continental 1234, você verá um B767 passando da direita para a esquerda em S, atrás dele, continuando a pista 22R em W via KR com falta de W"

  Nesse caso, é bastante explícito que um avião passará por sua rota de táxi e, depois que passar, você continuará taxiando em frente - não seguindo esse avião. Considere uma configuração alternativa:

  • "O táxi Continental 1234 até a pista 22R em W via K fica com falta de S", seguido de "Continental 1234, você verá uma citação da direita em S, atrás dele, o táxi via SW fica com falta de R.

  Nesse caso, você está aguardando o tráfego da direita novamente, mas desta vez está virando à esquerda após a passagem. Você estará taxiando atrás dele, mas está não seguindo. O Citation tem autorização para taxiar S, atravessar a pista 29, para estacionar. Sua autorização é S, vire à direita na W - seguir a Citação seria errado.

• Seguir O uso dessa palavra significa que você vai ficar atrás do avião e segui-lo onde quer que ele vá. Sua liberação não é mais uma rota específica de táxi, mas simplesmente seguir o avião.

  Exemplos:

  • "Jetlink 1234, sua sequência é o terceiro airbus à sua direita, o pintado de roxo. Siga o avião até a pista 22R em W. Uma vez atrás dele, torre do monitor, você é o número 28 para a partida.", Que será seguido por
  • "United 3412, mantenha J curto, deixe o EMB-145 entrar na fila e siga-o até a pista 22R na W. Monitor torre passando L, você é o número 29 para a partida"

  Essas folgas são usadas para alinhar os aviões em uma sequência específica e simplificar o fornecimento de instruções repetidas e complexas de táxi, quando você pode apenas seguir a linha de conga até a pista.

A regra geral é: "O piloto em comando é o principal responsável pelo voo e sua segurança". Portanto, se o piloto decidir que é melhor usar uma determinada pista de táxi devido ao peso / envergadura ou ele não puder pousar em uma determinada pista, ele poderá informar o ATC e eles tentarão acomodar-se.

Espera-se que os pilotos sigam instruções e autorizações do controle de tráfego aéreo em operações normais, a menos que isso represente uma ameaça à segurança da aeronave ou simplesmente não seja viável.

O ATC tem a possibilidade de instruir uma aeronave em terra a parar imediatamente ou no próximo cruzamento, etc.

"DAL123, hold position"
"DAL123, hold short of Alpha"

Se o piloto não puder cumprir por qualquer motivo, deve informar o controlador de tráfego aéreo sobre isso:

"DAL123, unable"

O ATC não tem como forçar alguém a retornar ao portão, se o piloto não seguir as instruções para retornar. Eles poderiam até decolar sem autorização, mas tenham certeza de que seriam recebidos na chegada ao seu destino e uma investigação foi aberta sobre o motivo de não seguirem as instruções. Isso também se aplica ao uso de uma via de táxi errada; o piloto será solicitado a parar e redirecionar as vias de táxi corretas. Erros acontecem, mas quando instruídos a seguir um determinado conjunto de pistas de taxi, os pilotos devem obedecer, a menos que sejam incapazes.

Foi minha experiência que a rota mais direta foi entendida entre o controlador e o piloto. Considere as ramificações se não fosse esse o caso. Se outra rota for necessária, cabe ao PIC informar o controlador dessa necessidade. Além disso, se houver QUALQUER pergunta de ambos os lados sobre as instruções ou solicitações, digite o microfone e pergunte! Fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado e expedito.

O piloto em comando (PIC) sempre tem a palavra final e o poder de tomar decisões. Um piloto pode rejeitar QUALQUER instrução do controlador. No entanto, se um piloto rejeitar uma instrução e mais tarde se verificar que foi feita de maneira imprudente ou por uma razão flagrantemente errada, a FAA revogará a licença do piloto.

Se um piloto rejeitar uma instrução do controlador, é dever do controlador reagir adequadamente e fazer as alterações necessárias.

Vamos ilustrar isso com um exemplo extremo: um Cherokee está no padrão e ainda não recebeu uma autorização de pouso. O controlador diz ao Cherokee "Você é o número 2 atrás da flecha" (que recebeu uma autorização). O Cherokee agora diz: "Negativo, estou pousando agora no três quatro, número um" e ele dá um zoom na frente do Arrow, violando completamente as instruções do controlador e pousando sem folga. O que o controlador fará é dizer ao Arrow N12345: "O Arrow 345 interrompe o pouso, assume o rumo zero zero ou zero IMEDIATAMENTE!"

Se mais tarde acontecer que houve um incêndio no Cherokee, nenhuma ação será tomada. Se o piloto do Cherokee estava tentando chegar a uma reunião de negócios a tempo, sua licença será revogada.

Quanto à disputa entre o controle de solo e o piloto em questão do LiveLeak, aparentemente o piloto pensou que a rota do táxi foi mal escolhida ou não foi dita corretamente. O artigo está incorreto em muitos de seus detalhes (você não pousa em pistas de taxi obviamente!) O que aparentemente aconteceu é que o controlador estava planejando usar Mike para uma aeronave de pouso e instruiu o piloto da Delta a usar Lima - uma rota mais longa. O piloto provavelmente pensou que o avião de pouso estava longe e que ele estaria muito antes de o outro avião pousar, então ele pensou que o controlador estava sendo um idiota, fazendo-o percorrer o caminho mais longo. Em uma situação como essa, a cortesia determina seguir o controle de solo, mas o piloto tinha o direito de permanecer em Mike. Duvido que o incidente tenha sido relatado, mas se tivesse sido o piloto teria sido liberado com toda a probabilidade, porque tudo o que ele teria que fazer é mostrar que a aeronave de pouso chegou muito tempo depois de sua partida, mostrando assim que o controlador estava com problemas. julgamento. O piloto só seria penalizado se pudesse demonstrar que suas ações comprometiam a segurança, o que não é o caso aqui, já que, no pior dos casos, o único resultado é que a aeronave de pouso precisará esperar um pouco mais - não é um problema de segurança .

Apenas para esclarecer a questão da "autoridade" aqui em relação à gravação: se você ouvir, ouvirá a ordem do piloto "Route on Mike". Isso basicamente significa que ele está rejeitando as instruções de Lima do controlador e ordenando que ele reencaminhe para Mike. Não há dúvida de quem está no comando aqui.