Sim, a remoção da carga útil resultará em uma redução mensurável das emissões.
Primeiro, preciso corrigir algumas contas: os motores não funcionam a 150 kN em cruzeiro - isso indicaria uma relação L / D de apenas 4-5, já que um A320 típico pesa cerca de toneladas de 60 no meio do voo (mais ou menos 10). O consumo de combustível é aproximadamente proporcional ao peso; portanto, o 30 kg em relação ao 60,000 kg representa uma redução de 0.05%, não uma redução de 0.00012%.
Se alguém seria capaz de mover o acelerador para baixo exatamente 0.05% para se beneficiar do peso reduzido e deixar todo o resto igual, não, nem mesmo o acelerador automático é tão preciso.
Mas isso não significa que o consumo de combustível não seja afetado: o equilíbrio do peso, levantamento, arrasto e empuxo de uma aeronave sempre afeta sua energia. Exatamente na mesma configuração do acelerador, a aeronave subirá uma fração de um por cento mais rápido e, assim, terminará sua subida e reduzirá a queima de combustível no cruzeiro alguns segundos antes. Em um cruzeiro, mantendo o mesmo nível de vôo, ele pode gastar um ou dois minutos a uma aceleração um pouco menor ou diminuir um pouco, o que fará com que ele chegue alguns segundos antes.
Isso é fundamental para a conservação de energia: se menos energia é gasta em arrasto, os motores precisam trabalhar menos ou a aeronave vai subir ou acelerar. Isso acontece o tempo todo - um avião em vôo nivelado não fica em perfeito equilíbrio o tempo todo, mas corrige as mudanças de energia de vez em quando. Mesmo que não mude a quantidade de combustível bombeada para os tanques naquele dia em particular, o efeito é cumulativo em todas as fontes e persistente por variações aleatórias.
Em geral, o efeito do peso na queima de combustível é proporcional. Dependendo da distância, tudo a bordo de uma aeronave pode consumir 10% a 50% de seu peso em combustível a cada voo. Uma estimativa muito aproximada é que, durante a vida útil de um A320, cada quilo de peso vazio operacional custará uma tonelada extra de combustível.
Para ser mais específico, considerando a queima de combustível do A320 de aproximadamente ~ 2,500 kg / hora, a adição do carrinho exige um extra de 1.25 kg de combustível por hora no ar. Para um voo de uma hora 4, é um kg extra de combustível 5. Nas horas de vôo do 60,000, um A320 servirá no total, ou seja, o combustível 72,000 kg. Por trás desse carrinho, há o valor de combustível dos caminhões-tanque grandes da 3 para mantê-lo no ar, e ~ 225,000 kg de emissões de CO2.
Como um aparte, as vendas a bordo de lixo aleatório realmente servem à companhia aérea, não aos passageiros. A margem de lucro desses itens pode chegar a 100 vezes a pequena margem de lucro dos bilhetes econômicos. Com aeroportos cheios de lojas duty-free, não faltam oportunidades de compras em uma viagem aérea. Combustível apertado e em chamas para cada item a bordo, vendido ou não, as aeronaves não são uma loja muito eficiente ou prática.
As companhias aéreas apenas compensam essa ineficiência explorando suas tripulações de cabine como vendedores livres. Obviamente, a consciência ambiental das companhias aéreas tende a se correlacionar fortemente com o preço do combustível de aviação; assim, quando o lucro das vendas não cobrir mais a queima extra, é hora de ficar verde.