Sim, a remoção da carga útil resultará em uma redução mensurável das emissões.

Primeiro, preciso corrigir algumas contas: os motores não funcionam a 150 kN em cruzeiro - isso indicaria uma relação L / D de apenas 4-5, já que um A320 típico pesa cerca de toneladas de 60 no meio do voo (mais ou menos 10). O consumo de combustível é aproximadamente proporcional ao peso; portanto, o 30 kg em relação ao 60,000 kg representa uma redução de 0.05%, não uma redução de 0.00012%.

Se alguém seria capaz de mover o acelerador para baixo exatamente 0.05% para se beneficiar do peso reduzido e deixar todo o resto igual, não, nem mesmo o acelerador automático é tão preciso.

Mas isso não significa que o consumo de combustível não seja afetado: o equilíbrio do peso, levantamento, arrasto e empuxo de uma aeronave sempre afeta sua energia. Exatamente na mesma configuração do acelerador, a aeronave subirá uma fração de um por cento mais rápido e, assim, terminará sua subida e reduzirá a queima de combustível no cruzeiro alguns segundos antes. Em um cruzeiro, mantendo o mesmo nível de vôo, ele pode gastar um ou dois minutos a uma aceleração um pouco menor ou diminuir um pouco, o que fará com que ele chegue alguns segundos antes.

Isso é fundamental para a conservação de energia: se menos energia é gasta em arrasto, os motores precisam trabalhar menos ou a aeronave vai subir ou acelerar. Isso acontece o tempo todo - um avião em vôo nivelado não fica em perfeito equilíbrio o tempo todo, mas corrige as mudanças de energia de vez em quando. Mesmo que não mude a quantidade de combustível bombeada para os tanques naquele dia em particular, o efeito é cumulativo em todas as fontes e persistente por variações aleatórias.

Em geral, o efeito do peso na queima de combustível é proporcional. Dependendo da distância, tudo a bordo de uma aeronave pode consumir 10% a 50% de seu peso em combustível a cada voo. Uma estimativa muito aproximada é que, durante a vida útil de um A320, cada quilo de peso vazio operacional custará uma tonelada extra de combustível.

Para ser mais específico, considerando a queima de combustível do A320 de aproximadamente ~ 2,500 kg / hora, a adição do carrinho exige um extra de 1.25 kg de combustível por hora no ar. Para um voo de uma hora 4, é um kg extra de combustível 5. Nas horas de vôo do 60,000, um A320 servirá no total, ou seja, o combustível 72,000 kg. Por trás desse carrinho, há o valor de combustível dos caminhões-tanque grandes da 3 para mantê-lo no ar, e ~ 225,000 kg de emissões de CO2.

Como um aparte, as vendas a bordo de lixo aleatório realmente servem à companhia aérea, não aos passageiros. A margem de lucro desses itens pode chegar a 100 vezes a pequena margem de lucro dos bilhetes econômicos. Com aeroportos cheios de lojas duty-free, não faltam oportunidades de compras em uma viagem aérea. Combustível apertado e em chamas para cada item a bordo, vendido ou não, as aeronaves não são uma loja muito eficiente ou prática.

As companhias aéreas apenas compensam essa ineficiência explorando suas tripulações de cabine como vendedores livres. Obviamente, a consciência ambiental das companhias aéreas tende a se correlacionar fortemente com o preço do combustível de aviação; assim, quando o lucro das vendas não cobrir mais a queima extra, é hora de ficar verde.

Bem, qualquer redução no Peso Operacional Básico, que elimina o carrinho, é um aumento na eficiência, porque qualquer coisa que não seja humano e suas malas pagando dinheiro, ou querosene, e não essencial para passar de A a B, é um lastro. Portanto, existe um valor em renunciar ao 65lb de lastro e em qualquer receita em dinheiro que ele gerar (suspeito que o verdadeiro motivo é que ele não gera fluxo de caixa suficiente para valer a pena a administração) nas economias acumuladas ao longo de muitos anos.

Você pode ter certeza de que a organização financeira e de operações do SAS discutiu se deve mantê-lo ou se livrar dele. Claramente, o caso de negócios favoreceu a opção de se livrar dele.

E você sempre deve colocar a palavra "emissões", porque isso lhe dá um peso moral extra para impedir que alguém o acuse de uma simples decisão econômica de cancelar o serviço.

Quando a American Airlines mudou do papel para o iPad para os pilotos, eles economizaram 40 lbs (18 kg). Isso foi traduzido para "\ $ 1.2 milhões de combustível anualmente". (forbes.com; 2013)

É claro que isso ocorre na frota da AA, que é enorme. 963 planeja escrever isso devido à c. Fusão da 2013 com a US Airways. De volta 2013 eles tinham aviões 605, por isso é uma economia anual de \ $ 2,000 por avião.

In 2013 o preço de pico do combustível de aviação era de $ $ 125 por barril, portanto economizava 2,000 kg de combustível por avião por ano. (Barril 1 = litros 159 a 0.804 kg / l.)

Para fazer isso de outra maneira:

Para carregar um 1,000 kg adicional, é necessário queimar um kg de combustível 150 adicional. É uma regra geral para voos que levam horas de 5 a 6, consulte aqui para mais.)

Usando essa relação, procuramos economizar o combustível 4.5 kg por voo por não transportar um carrinho de kg 30.

E aviões de médio e longo alcance (combinados) fazem uma média de voos 2.4 por dia.

Isso é ~ 4,000 kg de combustível anualmente por avião.

Em termos de papel / iPad (18 vs. 30 kg), isso é 2,400 kg (portanto, o check-out).

Paguei um voo Amsterdã para Accra esta tarde.

Selecionei a opção "Beneficiar de viagens neutras em CO2".

fly CO2 neutral

Contribute directly to reforestation and conservation of tropical forest in Panama: this project promotes the restoration of ecosystems and biodiversity, and supports local development.

CO2 compensation for your flight costs:

GBP 5.80 [why in GPB, I don't know, I paid for the flight in Euros]

How did we get to this amount?

The calculation goes like this: by burning 1 kg (2 lbs) of fuel, 3.157 kg (6.959 lbs) of CO2 is emitted. So we start by determining the fuel consumption for your flight. This depends on the type of aircraft, distance flown, and number of passengers. Then, we calculate the average CO2 emission per passenger over a period of 3 months. This is how we calculate the amount you will have to pay to compensate for your share.

Agora, transportar meu corpo de ~ 70 kg mais ~ 10 kg de bagagem para Accra e vice-versa consome X kg de combustível adicional e, portanto, emite cerca de 3.157 * X kg de CO2.

A quantidade de combustível extra que custa pode ser relativamente pequena e pode ser um erro de arredondamento em cada particular voo (um vento de cauda, ​​ou alguns circuitos de um padrão de retenção, podem superar em muito qualquer diferença que eu possa fazer), mas é uma quantidade determinada e conhecida (conhecida pelas companhias aéreas, com certeza), e corresponde a uma quantidade determinada de emissões de CO2.

As outras respostas estão corretas, mas são demais para economizar combustível.

Carrinhos isentos de impostos são muito mais do que apenas o seu kg 60:

• deve ser manuseado e reabastecido em vários aeroportos; deve ser armazenado não apenas com segurança, mas também com segurança (você notou as chaves e os membros da tripulação precisam assinar algum papel?

• manuseio de dinheiro. Isso precisa de muitos papéis, também contadores e equipe devem ser manuseados com dinheiro. Logisticamente, isso não é simples e atrasa os tempos de aeroporto cada vez mais curtos.

Então, relações públicas encontrarão boas palavras para justificar cortes. O mesmo se aplicava aos bancos magros, por não ter mais garrafas e latas pequenas para bebidas (que eram muito rápidas para servir), ou para reduzir, para remover revistas. Reduzir as emissões faz com que sejam vistas como anjos.

Obviamente, reduzirá o consumo de combustível e as emissões, mesmo que apenas por uma pequena fração. Qual é bom! Mas essa não é a razão da decisão deles. Eles simplesmente decidiram que o serviço está perdendo dinheiro para eles.

Fico um pouco irritado com esses pronunciamentos, porque me parece que eles estão me levando como idiota. É como hotéis e toalhas. Quando eu era jovem, os hotéis trocavam todas as suas toalhas todos os dias. Agora, a maioria deles pede que você deixe as toalhas no rack se você não as tiver usado, e elas substituirão apenas as toalhas no chão. Por mim tudo bem; mas eles justificam isso como motivado pelo desejo de economizar água, em prol do meio ambiente. Okay, certo.

Eu acho que é uma combinação de fatores: economia de combustível não é a primeira razão, certamente é uma boa motivação nos dias de hoje.

Depois, há a logística descrita acima, custos devido ao manuseio de segurança, furtos, porcentagem dada aos comissários de bordo, custos de impressão de revistas, seu peso e manuseio logístico.

E, obviamente, o menor interesse dos passageiros nas compras. Os aeroportos se tornaram shopping centers, e os varejistas duty-free 6-7 que cobrem 85% dos aeroportos também são os mesmos que prestam o serviço a bordo das companhias aéreas. Portanto, não há concorrência, as companhias aéreas produzem o tráfego e os varejistas de viagens estão lucrando com esse tráfego, evitando compartilhá-lo com os verdadeiros 'proprietários' do tráfego de passageiros. Até a 15 anos atrás, quando as lojas duty-free dos aeroportos ainda não eram tão grandes e atraentes, a conversão de vendas a bordo era 10% mínima. Agora, o valor mínimo de 2% é máx. Isso diz tudo, na minha opinião.

Com base nas outras respostas, acho que a resposta real é Não, a diferença de emissão não é mensurável. Nenhum dos instrumentos em causa é suficientemente preciso.

Não acho que os motores tenham instrumentos para medir as emissões de CO2. Os medidores de combustível podem ter dígitos suficientes para exibir uma alteração% de 0.05, mas provavelmente não são calibrados com precisão. Mesmo se você ajustasse instrumentos super precisos, não conseguiria controlar todos os outros fatores que afetam o consumo de combustível.

No entanto, ainda é possível estimar a diferença, conforme comprovado pelas pessoas que o fizeram nesta questão. Quando multiplicado por uma grande frota e um ano de operações, provavelmente é bastante preciso.