Como os pilotos de helicóptero praticam a rotação automática?

Você acabou de voar no seu perfil. Inicialmente é com um instrutor, mas eventualmente você passa a treinar sozinho / copiloto.

Você pode praticar automóveis completos (para uma aterrissagem), mas algumas aeronaves praticam um pairar ou nos estágios iniciais. No TH-57B (Bell 206), você pode fazer uma aterrissagem completa durante o treinamento, pois é leve o suficiente. No entanto, ao migrar para o TH-57C, você faz recuperações de inicialização, onde executa o twistgrip de volta à abertura total enquanto está em chamas. Em seguida, você inicia a recuperação para chegar a um hover pé padrão 5. O modelo C tem significativamente mais peso, que é o principal motivo.

No MH-60S, tudo é ligado, a recuperação está suspensa. Exceto que não ficamos ociosos como nos 57s, apenas baixamos rapidamente o coletivo para dividir a agulha. O mesmo processo ao praticar sua varredura, iniciando o flare e, em seguida, puxando a força na altura apropriada depois de nivelar. Termine com os pés 10 com alguma velocidade à frente. (Há rumores de que o Exército pratica automóveis completos em seus 60s, mas nunca confirmou isso). A Marinha o proíbe no MH-60S e quase certamente também no MH-60R. A explicação que recebi é que a estrutura da aeronave deve absorver o impacto semelhante ao seu carro durante um automóvel completo e, portanto, práticas completas podem comprometer estruturalmente o pássaro.

Fonte: Driver MH-60S

Parece que você já entende o que é uma autorotação, mas, para o benefício de outros leitores, recapitularei o significado do problema.

Existem duas partes realmente críticas de uma autorotação. A entrada e o sinalizador. Se você errar a entrada, não há autorotação. Você se torna um passageiro até o local do acidente.

Se você errar muito no flare (velocidade insuficiente quando flare ou flare muito alto), você se torna um passageiro até o local do acidente.

Se você bagunçar a labareda, talvez com muita velocidade, mas muito cedo, ou muito tarde, ou com velocidade insuficiente, mas queimando a uma boa altura, você sobreviverá. Talvez você não consiga usar o helicóptero novamente e poderá passar algum tempo no hospital, mas não atingirá o chão com energia suficiente para arruinar todas as suas partes internas moles.

A realidade é que a maioria dos pilotos de GA e de baixa hora confrontados com uma auto-rotação real tem uma grande chance de atrapalhar o flare e o toque subsequente, danificando a si mesmos e à máquina, mas sobrevivendo. As estatísticas e relatórios de acidentes confirmam isso. Cortar a cauda e rolar são resultados comuns de automóveis reais.

No treinamento e na prática, a idéia é que você vá embora e use o helicóptero novamente.

Então, qual é a altura "certa" para o flare?

A seção de procedimentos de emergência da POH também detalha a altura, mas usa palavras um pouco vagas, como "sobre os pés 50". Isso ocorre porque a maioria das autorotações práticas termina com você nos pés 50, com a velocidade do ar em torno de 60kts e o nariz reto - "a autorotação ideal". Existem muitos fatores que afetam isso, principalmente o peso e o vento (os ideais sempre terminam com o vento).

Dê uma olhada no diagrama "velocidade da altura" para um helicóptero GA / esporte típico.

(Fonte Rotorwandwing.com)

As áreas sombreadas mostram as combinações de altura e velocidade a partir das quais uma aterrissagem segura bem-sucedida não pode ser realizada na auto-rotação. Quando você flare, você estará perto do chão. Você não tem escolha nisso! Ao iniciar o alargamento, você quer ficar bem longe das áreas sombreadas do diagrama. Uma autorotação normal visa uma entrada no flare com a velocidade do ar 55-65 kts. Olhe para o diagrama novamente e observe que estar a uma altura de cerca de 10 cm e 10 cm a essa velocidade está bem longe das áreas sombreadas - bata no meio do "corredor seguro". Esta é a área que você está buscando. Nesse ponto, você tem energia suficiente, tanto cinética quanto potencial, para pousar com segurança.

Você pode ver por que queimar muito alto, muito baixo ou com velocidade insuficiente pode levar a um fim de semana ruim, se você estragar tudo ou a uma remoção permanente dos privilégios de vôo, se você errar de verdade.

Espero que isso lhe dê uma boa idéia do que significa a "altura certa".

Ao fazer um treinamento ab-initio, você é conduzido suavemente a autorotações. Seu instrutor irá demonstrar um para você muito cedo. Se você está claramente confiante e não nervoso, talvez na primeira lição que meu instrutor fez. De fato, na minha escola, cada voo duplo incluía pelo menos uma demonstração ou pratica a autorotação, para que você tenha uma ideia da altura desde o início.

Você também talvez, toda vez (acho que isso seja verdade nos EUA) termine uma autorotação com um recuperação de energia.

Eu escolhi esse vídeo porque há uma boa ilustração de como julgar a altura - e, como "about" é tão bom quanto o POH oferece, é tudo uma questão de julgamento. Neste vídeo, você pode ver tudo. Assista e olhe para a frente. Não olhe para o chão, deixe sua visão periférica fazer o trabalho. Observe como, à medida que você se aproxima do chão, parece estar vindo em sua direção a uma velocidade constante e, de repente, parece correr em sua direção - a "corrida do chão"? É quando você inicia o flare. Você já sabe pelas recuperações de energia que praticou e pelas demonstrações como é a altura correta, para saber mais ou menos quando queimar, mas essa súbita corrida no chão é o sinal certo de que agora é a hora de começar a desacelerar.

O que você pretende é chegar à taxa de descida 0 no nível ou logo acima do solo, para que um pouco de coletivo possa ser usado para amortecer o toque. Com um pouco de vento no nariz e boa velocidade no ar, é possível drenar a maior parte da taxa de descida e da velocidade do solo com o alargamento. Um piloto experiente pode nem usar o coletivo até o último par de pés para um toque realmente suave no 0-0.

Existem muitos tipos diferentes de autorotações, e alguns avançados não usam flare - ou muito pouco em baixa velocidade. Pilotos realmente qualificados em helicópteros leves podem descer mais ou menos verticalmente com a velocidade do ar suficiente para manter elevador de tradução.

Em resumo, o bom senso que chega do POH é reforçado com demonstrações e práticas.

Nota para outros pilotos rotativos: sei que o diagrama HV não é como ele é treinado, mas, na minha opinião, é útil entender qual é a altura correta.