É possível executar uma recuperação de rotação no IMC?

Inteiramente possível, embora seja o coordenador de turnos e não o horizonte artificial que é primário - para determinar a direção do giro. Elevador de nariz para baixo, leme oposto ao giro, quando o giro para se recuperar do mergulho usando velocidade e altímetro para controle de pitch e o coordenador de giro para roll. Esses instrumentos não caem.

Disseram-me que nos 1950s, a recuperação de spin no IMC simulado era um requisito para algumas classificações (comercial, instrumento e / ou ATP - não sei ao certo). Não tanto agora, obviamente, mas com um avião adequado e instrumentos apropriados, é inteiramente possível.

Não quero falar em treinamento civil aqui e sei que cada aeronave tem seu próprio conjunto de procedimentos de emergência. Esses procedimentos dependerão da instrumentação disponível. No meu caso, eu possuía instrumentação IFR completa com um sistema de navegação inercial de última geração. A recuperação do giro deve estar no conjunto de procedimentos de emergência de ação imediata que você memorizou e deve poder executá-los enquanto dorme. Você pode se recuperar de uma rodada enquanto estiver no IMC? Definitivamente, e falo por experiência própria.

Eu voei com jatos táticos de alto desempenho para a Marinha dos EUA. Isso inclui o T2, o A4 e o A7E. Só fizemos treinamento de recuperação de spin no T2. Foi muito divertido. Os jatos de alto desempenho geralmente voam na borda do envelope de desempenho. Considere as manobras de combate aéreo em que você pode facilmente encontrar-se em vôo descontrolado, saindo da aeronave em um giro alto ou até com o nariz alto na velocidade do ar 0. Disseram-me que era muito difícil girar o A7E, que é o que voei na frota.

Na Marinha, fomos treinados para nunca olhar para o cockpit se pensássemos que estávamos girando. Houve um treinamento incomum de recuperação de atitude sob o capô, além de aprender a se recuperar de um voo que partiu (aproximação por queda) e giros. Foi perfurado em nós desde o primeiro dia para entrar em seus instrumentos para recuperação de rotação. Não me importaria se eu fosse IFR ou VFR, a decisão de recuperação foi estritamente baseada em instrumentos. Foi-nos dito que se você olhar para fora do cockpit durante um giro, poderá interpretar mal as dicas visuais e, embora não gire, coloque a aeronave em um aplicando técnicas de recuperação de giro. Os procedimentos foram algo como:

1. Altitude: abaixo dos pés do 10,000 ejetar
2. Ângulo de ataque: oscilando acima das unidades de ataque 23
3. Velocidade do ar: oscilando entre os nós 110-140
4. Gire a agulha: cavilhada
5. Todas as quatro condições atendidas: aplicar procedimentos de recuperação de spin

Voei sobre o 30 anos atrás e ainda me lembro desses procedimentos. Você pode gostar de como cheguei a apreciar a seriedade da recuperação de spin. Eu tinha um Skipper decorado que voara por todo o Vietnã no A4 como piloto de ataque. Ele levantou-se um dia na sala pronta e disse-nos jovens: "Eu não me importo com o que você faz por aí, apenas faça um resumo antes de fazer isso. Muitos de nós morremos porque decidimos impulsivamente algo sem pensar completamente. Conheça seus procedimentos de emergência. "

Uma noite, eu estava com os pés da 25,000 andando depois de completar minha missão, esperando me recuperar no navio. Um pouco entediado, pensei: "Faço loops no simulador onde fica mais escuro do que em casa o tempo todo. Tenho muita altitude para obter a velocidade do ar de que preciso ... Por que não?" E eu fui lá. Ao descarregar a aeronave para negativos do 1 ou 2 G, eu peguei a velocidade do ar bem acima do que eu precisava e comecei a voltar ao circuito. Estava escuro, sem lua, com uma sólida camada de nuvens aos pés 5,000. Lembro-me de ter um sentimento desconfortável e ansioso em algum momento. Algo não estava certo. Comecei a prestar atenção. Foi silencioso. Não havia o ruído usual do motor e do vento! Entrei no cockpit e a primeira coisa que chamou minha atenção foi o branco total do meu indicador de atitude bastante grande localizado no meio do painel de instrumentos. Eu havia relaxado a pressão no manche em algum momento. Meu Deus. Não é o que você queria ver em um A7: nariz apontado para cima. Olhei rapidamente para o meu indicador de velocidade do ar para a esquerda e observei-o cair como uma pedra no pino nos nós do 0. Em seguida, a aeronave caiu para trás, empurrando a cauda e entrando em um rolo. Eu estava junto para o passeio. Eu não estava pensando. Eu não estava presente. A recuperação da rotação não entrou nos meus pensamentos. Nunca verifiquei minha altitude. A aeronave caiu um pouco como uma folha e depois se estabeleceu em um rolo descendente. Coloquei o aileron oposto e saí dele. Ufa! É claro que meus giroscópios eram torrados e o sistema de navegação inercial inútil. Acabei atravessando a nublada sólida e fazendo minha abordagem de instrumentos para o navio em instrumentos de pressão. Eu sempre segui o meu conselho dos Skippers depois disso.

Eventualmente, chegamos à praia e eu me vi treinando regularmente em procedimentos de emergência em nossos simuladores. No final de uma dessas sessões, decidi praticar a recuperação de spin. Eu sabia que não podíamos dar uma guinada no simulador, mas achei que poderia ser útil. Então, toda vez que chegava ao simulador, fazia questão de praticar.

Na próxima vez em que me encontrei no mar, terminei meu voo e estava me reunindo com uma seção para praticar manobras de combate aéreo: 1-v-2. Tínhamos combinado de nos encontrar em um ponto sobre o oceano, em um determinado momento, com uma separação de altitude entre os vôos. Eu tinha tudo abaixo do 15,000 com o 5,000 como o hard deck. eles tinham 16,000 acima. Você pode chegar cedo ou tarde, dependendo de como você quer tentar montar a luta. Eventualmente, criamos comunicações de rádio. A regra era que precisávamos conversar um com o outro até que um dos vôos aparecesse e pudesse manter a separação.

Quando entrei na luta, decidi fazer uma aposta. Descarreguei a aeronave com G's negativos para o 2 e desci rapidamente para os pés do 5,000. Eles não me procuravam tão baixo e então eu estaria fora de sua busca por bogies. A parte superior da minha aeronave estava pintada de um cinza opaco e misturado com a névoa e o cinza-azul do oceano embaixo. O céu acima estava azul claro. A tática valeu a pena e eu vi o vôo a cerca de 10 metros daUMUMX. Eles sabiam que estavam com problemas quando eu parei de atender as chamadas de rádio. Eu entrei em um Immellman, mas havia sangrado muita velocidade do mergulho quando estava nivelado aos pés 18,000 na atmosfera mais densa. Quando cheguei aos pés do 5,000, estava diretamente atrás dos dois aviões e vi minha velocidade no ar atingir o pino. Liguei rapidamente para os tiros de mísseis 18,000 Aim-2 para vencer a luta. Então, nas minhas costas, com velocidade zero, o controle de vôo automático chutou o leme inadvertidamente, e o A9 deu uma volta. Como eu sei? Bem, a AOA estava acima do 7, a velocidade do ar estava entre o 23-110 e o indicador de curva estava atrelado. Era uma segunda natureza e eu estava no controle total da situação. Enquanto eu avaliava a situação, recebi uma ligação do outro líder de vôo perguntando: "Ei, onde você está?" Eu respondi calmamente: "Estou um pouco ocupado, aguente ..." Depois de nos recuperarmos do giro, voltamos para casa.

Quando eu ensinava meus alunos de IFR, eles geralmente passavam apenas as primeiras duas horas com todos os seus instrumentos. Eu os coloco em todos os tipos de atitudes incomuns e os deixo recuperar sob o capô, e com instrumentos "falhos". E às vezes incluí rotações com os alunos que achava que poderiam lidar com isso. Foi isso que meu instrutor fez comigo e acho que segui a tradição. Sugou. E sei que meus alunos tinham pensamentos horríveis sobre mim na época. Mas isso nos tornou melhores pilotos. Especialmente no IMC. Ele me ensinou a não confiar nas coisas com maior probabilidade de falhar e a poder rapidamente interpretar o que meus instrumentos estavam me dizendo. Passei um mês em treinamento pensando que o indicador de atitude e o giroscópio direcional pareciam um suporte de sabão com ventosa. Não acho difícil dizer que você está girando; você só precisa saber o que seu avião está dizendo para você.

Para sua pergunta: É possível recuperar? Absolutamente. É provável? Depende. Se você tem muita altitude e está em uma aeronave com características de rotação decentes, provavelmente (especialmente desde que você mencionou o treinamento de rotação anterior). Mas se você estivesse a alguns milhares de pés em um Piper Tomahawk, provavelmente não. Eu recomendaria tentar? Um grande retumbante NÃO !!!

E para sua outra pergunta sobre o AHRS: Em uma rotação, o Indicador de Atitude, por mais preciso que seja, foi a última coisa que observei na recuperação. A menos que possa demonstrar confiabilidade% 100 em todas as atitudes de voo, é mais seguro assumir que está mentindo para você.

Nota: recentemente fiz um teste de função de equilíbrio com um fisioterapeuta para um problema de vertigem no ouvido interno. Ela me disse que os pilotos eram algumas das pessoas mais difíceis de testar, especificamente porque nos ensinamos a ignorar o que nossos ouvidos nos dizem. :-)

Sim, é possível, mas é preciso mais do que treinamento; é preciso prática

Ponto de referência / experiência: Instrutor de Vôo e Instrutor de Normalização, três anos, Marinha dos EUA.

• Advertência 1: Eu sugeriria não entrar no IMC em primeiro lugar, voando sem problemas e fazendo do "não parar" um imperativo do qual sua vida depende. (Veja o acidente do AF 447, um A330, que não foi nem um giro - "apenas" uma barraca - que matou todos eles. A investigação mostrou que a rotação no IMC e o bloqueio no treinamento do IMC não faziam parte do plano de treinamento do A330. A abordagem para impedir / impedir a paralisação foi).

  Se você quer estar preparado para o caso incomum, ainda precisa treinar para isso E * mantenha a proficiência. Algumas habilidades atrofiam com desuso, mas podem ser utilizadas quando exercitadas - exatamente como um músculo. As varreduras de instrumentos e as verificações parciais de instrumentos de painel estão nessa categoria de habilidades - muito tempo.

• Advertência 2: verifique se você já é proficiente em recuperação de rotação no VMC / VFR em sua aeronave

  Na discussão a seguir, o termo Giroscópio de Atitude significa o sistema de referência de atitude principal da sua aeronave, que é o seu principal item de verificação ao voar em condições de instrumento.

Dois casos:

1. Com giroscópios de atitude que não caem (pode lidar com o ambiente 3-d).

2. Com giroscópios da atitude que caem (não podem lidar com o ambiente 3-D)

Caso 1

Você é capaz de usar o giroscópio de atitude e seus outros instrumentos, para que possa adaptar qualquer varredura de instrumento em painel inteiro apropriada para essa manobra (recuperação de rotação), da mesma maneira que faria acrobacias como um rolo de barril ou meio cubano oito nos medidores. (O FTI para o T-45, rolo cilíndrico, está na página 3-24 deste link) Seja qual for o caso, siga o procedimento para sua aeronave e mantenha a varredura do instrumento em andamento. Faça tudo ao seu alcance para ignorar os sentimentos estranhos que a rotação 3-d está dizendo ao seu corpo, e confie nos seus instrumentos.

AVISO: Use o procedimento específico para sua aeronave, o procedimento para recuperação de rotação. Em geral, isso significa que você:

1. confirmar rotação (que é uma condição parada com rotação);

2. confirmar a direção do giro;

3. aplique entradas de controle anti-spin específicas para sua aeronave;

4. pare de girar (e observe que a velocidade do ar está aumentando);
   Se você não possui um indicador de ângulo de ataque, sua velocidade e atitude são suas sugestões

5. recupere-se da atitude incomum que se segue (geralmente de nariz para baixo).

Caso 2

No caso do 2, você está lidando com um procedimento de emergência grave, pois precisa confiar em uma varredura parcial do painel como sua atitude giroscópio irá cair. (Isso significa que mentirá para você). Isto é da experiência pessoal. Eu tive que fazer recuperações de spin IMC para ganhar minha placa de instrumento especial - eu também executei vários instrutores nessa broca para treinamento.

Você precisa fazer tudo para o Case 1, mas precisa fazê-lo Enquanto ignora o giroscópio de atitude que não funcionae forçando-se a interromper suavemente a rotação (desorientadora) apenas digitalizando seus outros instrumentos: Velocidade do ar / Girar bola de agulhas / Altitude / VSI ... todos eles são instrumentos de verificação cruzada em uma varredura normal de instrumentos com base no giroscópio de atitude. Isso pode ser difícil, pois seu reflexo treinado, seu hábito, é se referir ao seu Giroscópio de Atitude no IMC. É preciso um ato de vontade para ignorá-lo e apenas escanear os outros instrumentos.

A primeira vez que você experimenta, pode não estar certo

Durante a minha primeira vez "girar embaixo da bolsa", o Instrutor de Normalização (SI) teve que assumir os controles, porque eu havia desestabilizado / desentupido a aeronave, mas estava fazendo um 'pull pull out' que o nosso manual NATOPS proibia. Meu próximo foi aceitável, se não bonito. Eu estava ensinando vôo por instrumentos, também ensinando técnicas de painéis parciais e voando ambos por cerca de um ano. Eu era atual e proficiente em ambos e participava de treinamentos de treinamento 30-40 por mês, cerca de um terço dos quais eram de instrumentos. Mesmo se você é um piloto de instrumentos decente, pode ser um desafio.

Quando eu era o SI, notei que a maioria dos pilotos fazia uma ou duas tentativas para acertar e, em seguida, teria a técnica desativada.

Por que a proficiência é importante

Eu peguei mononucleose e fiquei de castigo por dois meses. Meus vôos de volta à sela (consegui o 3) foram para me recuperar de todas as qualificações, e isso incluía "girar embaixo da bolsa" desde que eu era instrutor da Stan. Minha primeira tentativa foi pouco satisfatória (minha recuperação completa foi de ~ 400 pés acima da altitude, e meu IS me informou que ele quase assumiu os controles). Eu estava ensinando isso há seis meses, conhecia o procedimento, mas estar um pouco enferrujado foi o suficiente para quase acabar com isso. Ainda me lembro do quanto trabalhei nessa recuperação para manter minha digitalização e ser suave. Foi humilhante.

ponto de partida

Conheça o seu avião, conheça a recuperação do seu giro, pratique o escaneamento de instrumentos e (se você tiver um giroscópio que cai em um giro) pratique o escaneamento parcial do painel.

Isso pode ser feito, mas você deve manter os músculos (procedimentos) tonificados. Girar no IMC (e, nesse caso, parar no IMC) é um caso em que uma onça de prevenção é muito melhor do que uma tonelada de cura: não entre em uma rodada (ou mesmo em uma parada) no IMC. Faça disso uma prioridade como a sua vida depende disso. (Sim).

Certamente é possível, mas também altamente improvável. Isso é possível porque - ignorando tempestades, gelo ou outras condições extremas - estar dentro de uma nuvem não muda a maneira como a aeronave lida ou como se recuperar de um giro.

O verdadeiro desafio seria reconhecer que você está em uma rotação e reagir rapidamente. Sem referência visual, a única maneira de saber que você está girando é deduzindo-o dos instrumentos, e pode ser muito difícil interpretá-los corretamente e a tempo de evitar uma falha. Ainda mais difícil se alguns tombarem ou se tornarem não confiáveis.

É verdade que a recuperação de "atitudes incomuns" faz parte do treinamento com instrumentos nos EUA (e provavelmente na maioria dos outros lugares), mas os exercícios de treinamento geralmente são baseados em subidas, subidas e descidas de curvas ou perto de barracas. Não consegui encontrar nenhuma informação sólida sobre o treinamento de spin, mas pessoalmente acho altamente improvável que a maioria dos pilotos sobreviva, a menos que talvez tenham um pára-quedas de estrutura e implante-o imediatamente. Ou eles saem das nuvens com altitude suficiente - e presença de espírito - para se recuperar com segurança. Nunca ouvi falar de um instrutor girando uma aeronave com um aluno embaixo do capô, embora suponha que não haja razão específica para não fazê-lo.

Finalmente, muitas vezes mencionado que nos primeiros dias da aviação, a rotação era usada como uma maneira de descer por um estreito buraco nas nuvens ou mesmo diretamente através das nuvens. Era uma maneira 'conveniente' de perder altitude rapidamente, permanecendo mais ou menos no mesmo local. Por outro lado, nunca li um relato em primeira pessoa disso (talvez alguém tenha lido?) E, sem saber com certeza onde estão as bases da nuvem, seria extremamente perigoso. Mas todas as descrições que eu vi também dizem que os pilotos passaram pelas nuvens antes de se recuperar no VMC, o que é uma situação diferente.