Qual é o procedimento para pousar em um porta-aviões?

Desembarque no "barco"

Glossário

• Curva de aproximação / 180: A curva de aproximação em si é uma curva de grau 180 (graus 190 no barco por causa do convés em ângulo) que geralmente é dividida em segmentos 5: a posição 180, a 135, a 90 (no meio da curva) , o 45 e a ranhura. Cada posição respectiva indica o número de graus restantes na curva antes de rolar na ranhura.
• (A) Bola ou Almôndega: uma esfera laranja de luz emitida pelos IFLOLS. Uma linha verde horizontal de luzes (conhecida como referência) indica a inclinação adequada da planagem. Se a bola estiver abaixo do dado, a aeronave está baixa e, se estiver acima do dado, a aeronave está alta. A aeronave deve se esforçar para manter a bola do lado feliz.
• Ball Call: Formato: "Bola de número lateral (tipo de aeronave), (estado do combustível), (aceleração automática)" Exemplo: "Bola de rinoceronte 123, 9.0"
• Carrier Break: Um tipo de sobrecarga da mão esquerda realizada no 800ft AGL e 350 + kts (para vespas)
• BRC: o curso básico de recuperação. O curso em que o navio está viajando atualmente, o que não não inclua o deslocamento para o convés angular.
• Groove: a parte final da abordagem (o que os civis podem chamar de final curto)
• Inicial: no BRC, 3-5nm atrás do navio, 800ft AGL, 350 + kts, o ponto de partida para a aproximação do dia
• Intervalo: a aeronave específica no padrão cuja abordagem começará pouco antes da sua e cuja separação você é responsável por não violar.
• Em velocidade: o AoA adequado que atingirá o ângulo correto do gancho para prender o fio alvo da transportadora. A velocidade do ar na velocidade pode ser aproximada pelo peso da aeronave, mas o termo velocidade não se refere especificamente à velocidade do ar, mas às unidades de AoA.
• Número lateral: o número do dígito 3 atribuído à aeronave. Este não é o número do buno (as aeronaves militares não têm números N), é um identificador específico do esquadrão. Portanto, vou me referir a '123' como o número do lado padrão.

Procedimento de transportadora

Por uma questão de simplicidade, vamos buscá-lo no início. Os itens do glossário foram itálico para facilitar a leitura.

1. "Voo 123 de x, inicial", O ATC fornecerá as instruções necessárias.
2. O vôo irá então dar um passo à direita da ilha transportadora e começar a procurar intervalo.
3. Chegando à transportadora, o vôo executará o portador de ruptura sobre a sua intervalo, garantindo que a aeronave chegue em segundos intervalos 60.
4. Lista de verificação de aterrissagem: 3 para baixo e travado, abas cheias, gancho, antiderrapagem, dispensador desligado, na velocidade XXX.
5. Uma vez girada na direção do vento, a aeronave descerá do 800ft AGL para o 600ft AGL (o padrão de transportadora é voado no 600ft), e a aeronave garantirá que tenha uma separação lateral adequada (distância do topo) da transportadora, para não ultrapassar ou ultrapassar o volta abordagem.
6. Assim que o barramento do LSO for carregado (ou quando o branco do round-down estiver visível), a aeronave aumentará o VSI para aproximadamente 200-300fpm e começará uma curva AoB de grau 27-30. Tempo adequado no sulco é limitado a apenas 15-18 segundos. Muito longo ou muito curto na ranhura e o LSO pode acenar para você, por isso é fundamental que o volta abordagem ser realizado na posição correta.
7. No 90, a altitude deve ser 450ft AGL e o VSI deve aumentar para 500fpm.
8. No 45 a aeronave deve cruzar o rastro do transportador, a altitude deve ser 325-375ft AGL e o bola deve parecer subir. Nota: Rolando para o sulco, pela bola deve aparecer centralizado ou ligeiramente alto.
9. Uma vez no sulco, com um visível bola, a aeronave faz sua chamada de bola. O LSO responderá com "roger ball", que é a autorização da aeronave para pousar.
10. Uma vez estabelecida no sulco, a aeronave deve ter aproximadamente 700fpm e voar a bola para o planador. A varredura do piloto se torna: almôndega, formação, AoA, almôndega, formação, AoA, almôndega, formação, AoA (você entendeu).
11. Como a aeronave voa no sulco a pista desliza constantemente para a direita, exigindo pequenas entradas laterais quase imperceptíveis (e correções de potência correspondentes para compensar a perda de sustentação). O piloto se esforçará para manter a aeronave na linha central, na velocidade, com um bola. Nota: falha em manter a aeronave na velocidade pode resultar em um bolter ou em um compromisso de vôo. É imperativo que a aeronave mantenha a AoA adequada.
12. Pouco antes do pouso, quando a aeronave passa sobre a rampa, a varredura do piloto muda para bola, bola, bola, bola, bola, e o touchdown deve ser uma surpresa. Isso é conhecido como "voar no bola todo o caminho para aterrissagem ". O ponto do piloto (ou seja, tentar voar para um ponto específico no convés) geralmente voa através da ladeira no último momento e aterra curto.
13. Uma vez no convés, os aceleradores atingem o poder militar total (pouco menos de AB), e quando o pouso for garantido, a potência será reduzida e a aeronave taxiará na área de pouso.

Procedimento em terra

A aviação naval gira em torno de voar no barco. É imperativo que os procedimentos utilizados no barco se tornem uma segunda natureza, que se tornem arraigados na memória muscular. Para esse efeito, todas as abordagens VFR em terra serão executadas exatamente da mesma maneira que na transportadora, com algumas pequenas exceções:

• O antiderrapagem estará ativado
• O gancho (para uma não emergência) será ativado
• Não é necessário que as aeronaves tenham segundos de separação 60, aterrissamos rotineiramente com as aeronaves taxiando pela pista.
• Os aceleradores serão retardados, a menos que sejam executados.

Caso contrário, as estações aéreas navais que abrigam aeronaves baseadas em porta-aviões têm todos os I / FLOLS instalados, e a bola é lançada durante aproximações normais de VFR ao campo.

Leitura

(Editar)

O link a seguir, fornecido pelo Chefe do Comando de Treinamento Aéreo Naval (CNATRA), é um guia de treinamento não classificado, disponível ao público, usado para treinar aviadores navais em potencial para pousar no barco pela primeira vez. Os procedimentos são quase idênticos, com algumas nuances relacionadas às operações de treinamento do T-45, aos procedimentos usados ​​diariamente pelos aviadores da frota.

Notícia legal.

Link para o documento fornecido pela CNATRA.

Existem algumas diferenças no pouso de um porta-aviões e no solo.
Não tenho experiência com transportadora (ou militar), por isso não posso falar com as listas de verificação, exceto para dizer que elas seriam ligeiramente diferentes para cada aeronave, mas é um assunto que é interessante para mim, por isso fiz um pouco cavando ao longo dos anos.

Estas são as diferenças que sempre se destacam em minha mente:

1. Todo o aeroporto está se movendo
   Ao se configurar para transportadoras de lançamento ou recuperação, normalmente "vapor no vento", criando um vento de vento combinado de qualquer que seja o vento no mar, mais a velocidade da transportadora. Isso minimiza a velocidade do convés das aeronaves de pouso e é vantajoso também para as decolagens.
   Por exemplo, se você tem uma brisa do nó 10 e a transportadora está vaporizando com os nós 30 no vento, o vento de frente efetivo no convés é o nó 40, para que o pouso da aeronave tenha uma velocidade de convés (velocidade no solo) cerca de nós do 40 velocidade indicada, o que facilita a desaceleração.

2. O equipamento de travamento (gancho e fios)
   Mesmo com o vento acima, aeronaves modernas baseadas em porta-aviões - com exceção de helicópteros - aterrissam com alguma velocidade de avanço substancial. Eles não seriam capazes de parar de usar os freios e reversores de impulso convencionais, portanto, para realmente PARE a aeronave no dispositivo de trava de convés é usada para desacelerá-lo rapidamente.

3. O "touchdown a toda velocidade"
   Como Cameron apontou, parte do procedimento normal de pouso da transportadora é ajustar os motores da aeronave para o impulso máximo assim que suas rodas atingirem o convés, em preparação para um "bolter" se você perder o mecanismo de trava (ou ele não parar a aeronave).
   Isso se deve ao convés curto - geralmente há uma distância insuficiente para o lançamento / parada da aeronave com freios ou o tempo de reação do piloto para um "toque-e-vai" quando eles percebem que perderam o fio. Com os motores em plena pressão, o piloto já está acelerando e se preparando para sair e tentar novamente.

4. A orientação de declive de aproximação (Sistema óptico de pouso)
   Essa é a "bola" que você ouve os pilotos falando em todos esses filmes de aviação naval; é o equivalente aos vários sistemas de declives de aproximação em terra (PAPIs / VASIs). Na Marinha dos EUA, o sistema óptico de pouso é controlado pelo Landing Signal Officer (LSO), que também emite instruções ao piloto conforme necessário para facilitar a recuperação segura da aeronave. Meu entendimento é que outras marinhas com porta-aviões têm uma pessoa semelhante no convés.

Observe que todos os itens acima são para aeronaves de asa fixa.
Os helicópteros também podem pousar em porta-aviões, mas seus procedimentos estão muito mais próximos dos pousos "normais" (terrestres), devido à natureza dos helicópteros.

Já faz um tempo desde a minha última armadilha; 20 anos mais ou menos. Mas passei uma parte significativa da minha vida voando dentro e fora de porta-aviões. Armadilhas 597 (noite 200) em diferentes operadoras 11, de 1983 a 1995. Também fui LSO da Frota e LSO da TRACOM (Comando de Treinamento) (Oficial de Sinal de Aterragem).

Nos meus livros, muitas vezes escrevo sobre operações com transportadoras, por isso fiquei em sintonia.

Primeiro: existem três tipos de abordagens. Caso I, Caso II e Caso III. O caso III é para condições noturnas e de instrumento. A cada aeronave ou vôo é atribuída uma altitude de retenção e correção (radial / DME), em seguida, penetra em uma abordagem TACAN, do arco ao rolamento final e, em seguida, coleta um ILS de dados brutos.

A tripulação deve sair de suas posições e alt com +/- 10 segundos nos pontos 250. Você penetra no 250 subindo o radial de referência até 15 DME, vira-se para colocar a cabeça da agulha na sua asa e faz um arco no 12 DME até pegar o rolamento final FB (que não é o mesmo que o Curso de Recuperação de Base, o BRC está indo do navio que é 8-13 graus diferente dependendo do convés angular do navio). O FB está alinhado com a plataforma angular (área de pouso real). A altitude é 1200 '. Nesse ponto, você pega o CILS (como o ILS civil, ele fornece informações sobre o curso e a inclinação da pista no indicador de atitude). Nas milhas 10 (DME) do navio, aprox., Você coloca a engrenagem, as abas e os ganchos nas milhas 3, interceptando a ladeira, acionando os freios de velocidade e diminuindo a velocidade (velocidade ideal do ângulo de ataque) e começa a descer. No cockpit no painel anti-reflexo (painel), o lado esquerdo é um indicador visual de AOA. Ele tem duas divisas: \ / top (verde), / \ bottom (vermelho), com um círculo amarelo 0 no meio. Nos quilômetros de uma milha da 3 / 4, o LSO pega você para controle e você passa para uma abordagem visual: lentes de fresnel / almôndega (declive de deslizamento), ângulo de ataque da linha (percurso) (velocidade). À noite, os LSOs observam as luzes de aproximação externas (mesmas cores do indexador) quanto à velocidade, o som do motor para definir a potência e seus olhos para alinhar e deslizar. Os LSOs podem ver desvios antes dos pilotos e solicitar correções pelo rádio, por exemplo: "potência" (você está com pouca carga), "certo para alinhar" (devido ao convés angular, a área de pouso se move da esquerda para a direita quando você se aproxima), FÁCIL com isso "(você está indo alto), e aquele que nenhum aviador naval quer ouvir:" WAVE-OFF! "(Você os assustou, ou o deck está sujo e você tem que sair e tentar novamente). Os LSOs também classifique cada passe em uma escala de pontos 4. Cada nota é afixada em um quadro na parede da sala pronta para que todos vejam.Se suas notas e / ou taxa de embarque sugam por muito tempo (há uma curva de aprendizado definida), você volta para casa .

Se tudo correr bem; você permanece na velocidade (rosquinha amarela) que mantém a velocidade correta e o gancho na posição / posição correta, aterriza na linha central apontada para baixo na plataforma angular E está na ladeira adequada +/- pés 2; você prende os três fios à potência máxima, apaga as luzes externas e, quando sentir esse puxão bem-vindo, destranca e dobra as asas ... então sai do caminho porque seu amigo do Airwing está bem atrás de você. Se as coisas não derem certo: você bate alto (perde os fios) e gira, baixo - você fica sem energia, arrebata um fio cedo (nota baixa) ou bate na rampa e explode. Fora da linha central - você será desviado (no CL do EA-6B Prowler 10 ', coloque a ponta da asa no nariz da aeronave estacionada na linha de falta), mesmo se você estiver na linha central, se o curso não estiver correto, você pode terminar na aeronave estacionada ... altamente desaprovada. Aliás, no mar, à noite, é mais escuro que os pés 10 acima de um gato preto é um $$.

CASO 1: É uma abordagem divertida e oferece bom tempo. Normalmente é feito EMCON, sem rádios. Cada esquadrão tem uma altitude atribuída acima do navio, você circula no padrão da mão esquerda, normalmente em um voo do 2 ou 4. Quando o líder do vôo vê uma abertura, ele desce para os pés do navio 800, fora das milhas 5, depois vira os graus 180 e sobe a esteira do navio nos nós do 350. Na proa, a liderança é interrompida beijando o vôo com um sinal manual e rolando em um ângulo de virada de ângulo grau 80, a velocidade freia e se aproximando de um g de 4. Nos nós 250, engrenagem, abas e gancho. Aproximando-se do meio do navio, desça para o 600 ', verifique a distância e comece a diminuir a velocidade. Na parte superior da plataforma LSO (lado esquerdo / ré no navio), inicie um ângulo de inclinação esquerda do banco 25-30. Na posição 90 do padrão da pista de corrida, esteja no 450 ', cruzando o rastro do navio 325-375' e em velocidade. No nível das asas da ranhura, durante os segundos 12-15, a linha central entre as pernas, a bola centralizada e a velocidade até o toque para baixo. Cidade divertida. Qualquer desvio causa uma nota baixa, a aeronave compete pelo melhor esquadrão e dez melhores aviadores por média de notas.

O CASE-II é uma combinação de ambos quando o clima está acima dos pés 1000, com uma visibilidade de milhas 5, mas há uma camada sólida de nublado (SOCAL em junho). Você segura, penetra e voa pelo TACAN FB como o CASE II até abaixo do elenco. então você entra para uma pausa de transportadora como o CASO I.

CASO I-S ** t Abordagem Hot-1. Igual ao CASO I, exceto que você precisa ter mais velocidade que altitude. Os nós 550 indicados nos pés 500 funcionam maravilhosamente. Você deve quebrar o mais tardar na proa do navio ou isso não conta. 90 grau, 5 g virada à esquerda, a velocidade freia. Após os graus de volta do 180, desacelerando através do 250 indicado; engrenagem, abas, engate. Facilidade de virar para o ângulo do banco 60. Puxe em direção ao 90 enquanto as engrenagens e as abas se programam. Você diminuirá a velocidade rapidamente e os jatos terão um tempo significativo de spool up, portanto, coloque aceleradores na faixa de aproximadamente 80%. Durante a vigília, role com facilidade até o ângulo de inclinação do banco 30. Rolando na ranhura na linha central, a aeronave agachará na velocidade conforme os motores se movimentam como majic. prenda os três fios, com força total, e desligue-o quando estiver drogado pela engrenagem de trava. Isso fará com que você saia dos fios à medida que você dobra as asas, para que não "sh * t nos fios", fazendo com que o cara 30 segundos atrás de você circule. REALMENTE cidade divertida! Um aviso: John Wayne no intervalo muitas vezes se torna Slim Pikens no ritmo ... é uma aposta!

Então, o que torna difícil? Mover o convés + / _ Pés 30 é "desafiador", mudar o rumo do navio é divertido, especialmente o CASO III. Envie tubos de sopro (chaminé de saída de fumaça), fazendo com que você entre em IFR na ranhura. Motor único ou outras abordagens de emergência. Ou várias coisas que você ou seus colegas aviadores estragam. Água azul (sem desvio) também aumenta a pressão.

Então é isso, rápido e sujo, com pontuação ruim. Eu tenho que limpar as calhas.

Os pilotos de navios da Marinha pousam rotineiramente o mesmo em terra que a bordo do navio, com a exceção do gancho de cauda ser arrumado em terra (a menos que você tenha uma emergência que exija uma aterrissagem parada no campo) e não tenha força total ao pousar (não antes), a menos que você estão fazendo um toque e vão aterrissar (ou FCLP-Field Carrier Landing Practice).

A maioria dos campos da marinha que possuem aeronaves baseadas em porta-aviões terá um sistema OLS em campo para prática continuada durante a maioria das abordagens.

A atitude (ângulo de ataque - AOA) é definida perto do início da aproximação final como parte da lista de verificação de pouso. Essa atitude tem o gancho da cauda no ponto mais baixo e mantém o nariz alto.

Estar na parte de trás da 'curva de potência' com essa atitude elevada, além disso, mantém a velocidade da aeronave mais lenta no solo e as configurações de potência mais altas para manter a velocidade de vôo e impedir a estolagem. Ao pousar, esse impulso se torna um excesso de impulso, permitindo que a aeronave acelere mais rapidamente e seja transportada pelo ar com segurança no caso de um bolter.

Além disso, a configuração de empuxo mais alto minimiza o tempo de spool up porque você já está próximo do empuxo máximo.

Não sei sobre uma lista de verificação, mas sei que quando eles se preparam para aterrissar (como estão prestes a pousar na transportadora), colocam os motores no impulso máximo, apenas no caso de não baterem no cabo para desacelerar eles para baixo. Eu pensei que este vídeo sobre isso foi legal.

Ao ler as postagens, lembro-me de algo que vale a pena ressaltar se estamos discutindo diferenças nas listas de verificação entre pousar no campo e pousar no navio. A diferença aparece na lista de verificação em relação à forma como o ABS (antiderrapagem) é tratado nos ambientes 2. Em terra, o piloto garante que o ABS seja selecionado e no navio, verifique se está desmarcado. Isso é talvez mais importante do que você imagina, como é confirmado pelo fato de ter sido mencionado em todos os resumos que participei.

É uma distinção importante por pelo menos razões 2, uma talvez óbvia e a outra não tão óbvia. Primeiro, o ABS não está engatado enquanto está no convés, porque se falhar durante o táxi, pode ser catastrófico. Uma aeronave em fuga no convés pode causar todo tipo de problema. A velocidade do táxi no convés é controlada de perto e lenta. Não há necessidade de ABS lá.

Segundo, quando você trabalha na transportadora, fica lá por meses seguidos, e a maioria de seus desembarques é por fio. Não são necessários freios no pouso, exceto quando o capitão do avião solicitar que você os aplique após recuar. O primeiro uso dos freios após o pouso é comandado pelo capitão do avião e quase imediatamente após o pouso! Este é um ponto importante, porque os velhos hábitos explodem com facilidade.

Agora chegou a hora do esquadrão fazer as malas e voltar para casa. Os aviões voam e chegam ao campo base com o antiderrapagem desligado. Certamente, existe uma lista de verificação e sua mente está passando do desembarque no navio para o desembarque no campo. Você ficaria surpreso com a frequência com que essa troca é perdida e também perdida por pilotos experientes.

Todo briefing que participei, ouvi esse item ser enfatizado e, mesmo assim, esquecido em campo no touchdown. O vôo ocorreu quando nos aproximamos dos EUA. Os aviões que podiam voar foram lançados para que pudessem chegar à Base Naval onde o esquadrão estava anexado. Uma vez que o navio atracou, eles tiveram que ser descarregados e transportados.

Você está empolgado em conseguir uma das aeronaves para o vôo, com certeza ela não tem rádio, mas isso não acontece. Sua família e amigos estão esperando por você em casa. Você participa da breve e próxima coisa que sabe que está no ar voltando para casa. Foi um voo sem intercorrências e agora você está na direção do vento no 90, verificando sua lista de verificação de pouso. Você faz uma abordagem de sublinhado OK da caixa e aciona imediatamente os freios. Opa. O ABS não está ligado, e a torre diz a você, se você não ouviu, que acabou de soprar os pneus.