Como piloto particular, eu estou familiarizado com o controle de torre, solo, aproximação e partida, mas estou ciente de que existem outras entidades como liberação, recuo e centro. Se eu estivesse pilotando um avião comercial, o que é uma lista completa e ordenada de entidades (e uma breve descrição das funções) com a qual eu poderia conversar durante um voo entre dois aeroportos da classe B?
Esta resposta detalha os procedimentos usados nos EUA. Outros países serão semelhantes, possivelmente com nomes diferentes para algumas posições.
Ao se preparar para um voo, depois que seu plano de vôo foi arquivado, os pilotos conversam primeiro com o controlador de entrega de apuramento. Este controlador limpa sua rota e altitude planejadas. Em aeroportos maiores, isso pode ser feito via texto e não por voz. Os pilotos também podem chamar de expedição da empresa para pegar a rota ou corrigir problemas.
Se houver atrasos significativos em vigor no aeroporto, os pilotos podem precisar conversar com o controlador de medição. Esse controlador é responsável por manter as aeronaves em seus portões. O clima nos aeroportos de partida ou de chegada pode reduzir o número de aeronaves que o aeroporto pode suportar. Não faz sentido enviar a aeronave para as movimentadas vias de táxi se elas apenas tiverem que ficar sentadas e esperar o tempo ou o tráfego antes que possam partir. O controlador de medição acabará entregando os pilotos para o próximo controlador quando a aeronave for finalmente liberada para a partida.
Novamente em aeroportos maiores, o próximo contato será com o controlador de rampa. Este controlador é responsável por uma área de rampa próxima aos terminais. O controlador informará os pilotos quando é seguro recuar e para que lado eles devem virar no final do recuo. Depois de dar partida nos motores, os pilotos receberão instruções para sair da rampa.
Quando os pilotos alcançarem a borda da área da rampa, eles chamarão o controlador de solo. Este controlador é responsável por gerenciar o tráfego na maioria das vias de taxi. Os pilotos receberão instruções para taxiar até a pista de partida. Se essa rota os levar através de uma pista ativa, o controlador de solo precisará limpar isso com o controlador da torre ou, possivelmente, os pilotos mudarão para o controlador da torre para obter permissão para atravessar a pista. Em pequenos aeroportos, o controlador de solo também lida com todas as posições anteriores.
Ao chegarem à pista de partida, os pilotos mudarão para o controlador de torre. O controlador da torre é responsável pelas pistas ativas. Os aeroportos ocupados podem ter vários controladores de torre gerenciando diferentes pistas. A torre liberará os pilotos para a decolagem, garantindo uma separação adequada entre qualquer outra aeronave que chega / que parte.
Logo após a aeronave começar a subir, a torre entregará os pilotos para o controlador de partida. Dependendo da localização e dos níveis de tráfego, pode ser o mesmo controlador e frequência do controlador de aproximação. Esta posição faz parte do TRACON (Controle de aproximação por radar terminal). As áreas de alto tráfego terão suas próprias instalações TRACON separadas, enquanto nas áreas de menor tráfego isso será combinado com a localização da torre. Em outros países, isso é chamado de Terminal Control Center (TCC).
A responsabilidade do controlador de abordagem é encaminhar as aeronaves que saem dos aeroportos na área para evitar conflitos entre as aeronaves, mas muitas vezes os pilotos apenas fazem o procedimento de partida publicado. O controlador de partida recebe relatórios de clima, como precipitação ou gelo, e o passa para outras aeronaves.
Ao atingir uma certa altitude, a partida entregará os pilotos ao controlador central. Esta posição faz parte de um ARTCC (Centro de controle de tráfego da rota aérea), frequentemente abreviado para "center". Os EUA têm 22 ARTCCs, cada um dividido em diferentes setores. Os setores são consolidados entre controladores, dependendo dos níveis de tráfego. Outros países se referem a isso como um Centro de Controle de Área (ACC).
O controlador central é responsável pelo tráfego em altitudes mais altas, principalmente em trânsito. A aeronave pode passar por vários centros e cada centro pode ter diferentes setores controlados por diferentes controladores. Os pilotos serão entregues entre esses controladores. Os pilotos devem solicitar mudanças de altitude ou curso (por razões de eficiência ou clima), e os controladores podem emitir alterações por razões de tráfego. Os controladores também lidam com relatórios piloto de condições como turbulência.
Se o vôo estiver cruzando grandes áreas do oceano, o voo pode ser entregue a um controlador oceânico. Esses controladores nem sempre têm cobertura de radar da aeronave que estão controlando. Eles confiam na aeronave seguindo suas rotas e altitudes publicadas e fornecendo relatórios regulares de posição. A falta de radar significa que também existem regras mais estritas sobre os desvios dos planos de vôo.
À medida que os pilotos se aproximam do destino, eles começam o procedimento de chegada. Isso geralmente especifica altitudes e possivelmente velocidades, de modo que os pilotos precisarão planejar quando iniciar sua descida para atender a essas restrições. O controlador central conhecerá o procedimento e instruirá-o a segui-lo e, possivelmente, emitir desvios conforme o tráfego exigir.
Em algum momento antes de chegar, os pilotos também podem entrar em contato com seus companhia no aeroporto de chegada. Eles podem precisar coordenar as necessidades dos passageiros, como cadeiras de rodas ou questões médicas / de segurança, ou comunicar as necessidades de manutenção. Eles também coordenarão qual porta eles estão programados para usar. Isso também pode ser feito via texto, como por exemplo ACARS.
Ao descer do espaço aéreo do centro, os pilotos serão entregues ao controlador de abordagem. Esta posição faz parte de um TRACON e lida com o tráfego que chega. Dependendo da localização e dos níveis de tráfego, este pode ser o mesmo controlador e frequência do controlador de partida. Os pilotos continuarão a seguir o procedimento de chegada, novamente com os desvios emitidos pelos controladores. O controlador de partida recebe relatórios de clima, como precipitação ou gelo, e o passa para outras aeronaves. O controlador também pode emitir informações sobre o tempo observado no radar, embora cada aeronave também tenha seu próprio radar a bordo. O controlador de aproximação fornecerá vetores aos pilotos, conforme necessário, para levá-los a um procedimento de aproximação. O controlador de aproximação limpará a aeronave para fazer uma certa aproximação a uma determinada pista.
Uma vez que a aeronave é estabelecida na aproximação a alguns quilômetros da pista, os pilotos serão entregues ao controlador de torre. A torre limpará a aeronave para pousar. Se a aeronave tiver que dar a volta, os pilotos serão enviados de volta à aproximação para serem sequenciados de volta à aproximação. O controlador da torre também recebe relatórios de cisalhamento do vento e a que altitude os pilotos saem das nuvens para passar para a próxima aeronave.
Depois de sair da pista, os pilotos mudam para o controlador de solo. Como antes, o controlador de solo emite instruções de táxi para levar a aeronave à rampa apropriada.
Antes de entrar na rampa, os pilotos chamarão o controlador de rampa. O controlador da rampa deve verificar se o portão programado da aeronave está disponível. Caso contrário, a aeronave terá que esperar em uma pista de táxi em algum lugar. Uma vez que o portão da aeronave está livre, o controlador da rampa permite que a aeronave entre na rampa e estacione no portão.
Como outros comentaram, realmente não é muito diferente do que as comunicações médias do GA.
Em vez de se comunicar com um FBO, as companhias aéreas se comunicam com sua empresa. (A empresa lida com a parte da aeronave, de qualquer maneira.)
O controlador de liberação existe exatamente como no GA.
Eles precisarão pedir um controlador de solo antes de recuar, mas isso é logisticamente um pouco mais difícil para dois 737s se contornar do que dois 172s.
A torre (chamada "controle local" no ATC) é exatamente como você está acostumado - controle das pistas e do espaço aéreo imediato.
Os jatos (e turboélices ...) passam menos tempo conversando com a partida / aproximação e geralmente acabam nas frequências centrais muito mais rapidamente. Existem vários setores, mas, novamente ... não é diferente do que você está acostumado.
O processo então é revertido para o pouso, como seria de esperar.
Tudo isso (mesmo as frequências das companhias aéreas em aeroportos maiores) estão disponíveis no LiveATC. Tente seguir um voo do início ao fim em algum momento!
O serviço de Controle de Tráfego Aéreo está dividido em três seções principais:
Controle de Aeródromo o serviço é fornecido por uma torre de controle de aeródromo. Todos os voos em aeródromos controlados são fornecidos com serviço de controle de aeródromo.
O objetivo do serviço de controle de aeródromo é separar os vôos nas proximidades do aeródromo, nas pistas e na área de manobras.
Nos principais aeródromos, você encontrará várias posições de trabalho diferentes na torre de controle do aeródromo. Os três normais são liberação de folga, controle de solo e controle de torre. Nos aeroportos menores, esses três serviços são todos fornecidos pela mesma unidade.
A entrega de folga (indicativo de chamada 'Entrega') emite folgas pré-partida para o tráfego IFR, geralmente com um limite de folga de seu destino. Incluídas na autorização estão as instruções sobre o caminho a seguir após a partida, o nível liberado e outras informações necessárias.
O controle de solo (indicativo de chamada 'Solo') emite instruções de táxi na área de manobras. Isso geralmente não inclui as áreas de avental onde as aeronaves estão estacionadas (a área de movimento). Alguns aeroportos possuem unidades separadas direcionando o tráfego nessas áreas, mas não são tecnicamente unidades de controle de tráfego aéreo.
O controle da torre (indicativo de chamada 'Torre') é responsável pelo tráfego nas pistas e nas proximidades do aeródromo. A torre emite folgas de decolagem e pouso e direciona o tráfego (principalmente VFR) para o ar próximo ao aeródromo.
Controle de abordagem o serviço pode ser fornecido por uma torre de controle de aeródromo ou um centro de controle de área, mas geralmente é fornecido por uma unidade de controle de aproximação.
O objetivo do serviço de controle de aproximação é fornecer ao ATC os vôos de chegada e partida. Basicamente, o controle de aproximação cobre a parte de um voo desde o início da descida até a aproximação final, ou desde a subida inicial até atingir a fase de cruzeiro.
O serviço de controle de abordagem pode ser subdividido em diferentes setores. Seu uso exato varia de um lugar para outro. Os indicativos comuns são 'Abordagem', 'Chegada', 'Partida' e 'Precisão'. Como esses nomes sugerem, às vezes você tem uma unidade de controle de abordagem lidando apenas com o tráfego que chega, enquanto outra está lidando apenas com o tráfego que parte. Você também encontrará frequentemente aeroportos nos quais um setor é responsável pela fase inicial de abordagem, enquanto outra unidade é responsável pelo sequenciamento final da abordagem final.
Controle de área O serviço é fornecido por um centro de controle de área, mas também pode ser fornecido por uma unidade de controle de aproximação em áreas de controle próximas a grandes aeroportos.
O serviço de controle de área é fornecido a vôos controlados nas áreas de controle. Isso normalmente significa a parte do voo entre a partida e a chegada, exceto quando coberto pelo controle de aproximação. Isso inclui solução de conflitos durante a rota, alterações de nível, alterações de rota etc. O indicativo de chamada das unidades de controle de área geralmente é 'Controle' ou 'Radar', exceto nos EUA, onde eles chamam de 'Centro'.
Um voo IFR típico entre dois aeroportos controlados conversará com as unidades acima na seguinte ordem: