Como os hidroaviões fazem verificações sem freios?

Vou limitar a minha resposta a aviões monomotores, uma vez que nunca usei um hidroavião multi-motor.

Normalmente, não há necessidade de ficar parado na água ao fazer uma corrida. Basta fazer isso enquanto taxia para o seu caminho de decolagem, ou você pode fazê-lo no seu caminho de decolagem. Se o caminho de decolagem não for longo o suficiente para fazer a subida e então continuar ao longo do caminho para a decolagem, você pode virar, taxiar de volta ao longo do caminho de decolagem e decolar.

Em configurações típicas de potência de partida, se você segurar o elevador, o avião simplesmente se acumulará na água, já que você não terá energia suficiente para colocá-lo no degrau. Em outras palavras, você não estará indo muito rápido.

Na minha experiência, na maioria das vezes o caminho de decolagem foi ditado direcionalmente (um rio) ou praticamente aberto (lago ou reservatório). Para novos alunos na minha área, os reservatórios eram os preferidos. Mais frequentemente do que não, era uma questão de obter um curto caminho para fora da doca, fazer os controlos que não o run-up enquanto se afastando da costa em um ângulo de 90 graus mais ou menos, levante o leme de água, traga o pau todo o caminho de volta, e fazer o run-up, o tempo todo deixando a aeronave weathervane ao vento. Então apenas decolar.

Eu nunca voei com um hidroavião bimotor, mas não vejo razão para você não conseguir levar os dois motores até as rotações iniciais, faça as verificações em um e depois no outro. Enquanto verificava as revistas, o calor dos carburadores e os adereços, haveria um pouco de empuxo assimétrico, mas não o suficiente para que o leme não agüentasse isso.

Aeronaves de esqui têm o mesmo problema, e a resposta é relativamente simples ... Eles fazem uma corrida abreviada em movimento.

Mesmo que a aeronave tenha uma hélice de velocidade constante, muitos não podem empinar a hélice o suficiente para impedir completamente o movimento. Existem algumas aeronaves leves de pistão que têm um adereço de penas, e um que eu conheço que pode realmente reverter .

Isso requer um pouco de prática, para poder acelerar até sua RPM, fazer uma checagem de mag, verificação de calor de carburador e checagem de propulsão (para velocidade constante), mas geralmente pode ser feito em menos de 30 segundos. , ou apenas 10-15 segundos para um piloto experiente. A parte difícil é dividir sua atenção entre não se deparar com nada e completar sua lista de verificação.

Lembre-se, na verdade, é preciso um pouco mais de energia para que um avião se mova pela água do que para movê-lo para terra. Alguns aviões equipados com boiagem têm problemas em decolar da água vítrea porque eles não têm energia suficiente para se levantar "no degrau", ou planejar os carros alegóricos (então eles têm que correr de um lado para o outro na esteira para se levantar). Então, enquanto 1700 RPM em terra basicamente significa que você estaria taxiando a 40 nós, na água é muito mais lento e não acelera tão rápido.

Os aviões flutuantes têm hélices de passo variável , o que significa que a pá da hélice pode ser inclinada de modo a não fornecer qualquer movimento para frente, ou mesmo virado para trás, empurra o avião um pouco para trás.

Quando os motores são acionados ou durante os testes de preparação, o passo da hélice é ajustado de forma que não forneça empuxo.

Ao voar, o passo da hélice é ajustado para fornecer diferentes níveis de empuxo para decolagem, subida, cruzeiro ou descida.

Resposta 1: LADRÕES DE ÁGUA

Quanto à sua pergunta sobre os "círculos de natação", a resposta é que os carros alegóricos têm lemes implantáveis que fornecem controle direcional da aeronave quando na água. Eles devem ser recolhidos antes de decolar, pois podem ser danificados em alta velocidade. Eles estão ligados a pedais de leme, então você só usa um pouco de leme oposto, se necessário, quando tiver uma situação de empuxo assimétrica.

Resposta 2: CORRER ACIMA durante o TAXI

A corrida pode ser realizada enquanto "arar". A lavoura é um método de taxar um hidroavião que produz muita água arrastada nos flutuadores - basicamente é uma cauda baixa. O piloto pode incentivar ainda mais essa atitude alta do nariz, aplicando pressão total (elevador ascendente). Isso aumenta o arrasto na parte de trás dos flutuadores e mantém o nariz o mais alto possível no ar, porque a água pode causar sérios danos a uma hélice em altas rotações.

De acordo com o manual do Seaplane da FAA FAA-H-8083-23 (Ch4 p.4-12):

"All checks are performed as the seaplane taxies, including the engine runup. Hold the elevator control all the way back throughout the runup to minimize spray around the propeller."